40 години Ми-24 в България

Ранният следобед на 17 юни 1979 г. на несъществуващото вече военно летище Пловдив – където днес се намира жилищния комплекс Тракия – е смутен от шум на необичайни вертолети. Това е денят, когато първата четворка Ми-24 пристига в България. До 1986 г. броят ще нарасне на 44, от които шест все още остават на служба в родните ВВС.

Реално подготовката за приемане на бойният вертолет Ми-24 в 44-ти вертолетен полк (вап), базиран тогава в Пловдив, започва още през 1978 г., когато е изпратена група от летателен и инженерно-технически състав за обучение в град Фрунзе, Киргизка ССР (сега град Бишкек, столица на екс-съветската република Киргизия). Курсът започва на 15 декември 1978 и завършва та 26 януари 1979 г. От летците на този курс са изпратени полк. Кръстьо Митков от щаба на ПВО и ВВС, подп. Григор Дамянов Георгиев – зам. командир на 44-и вап и летците от полка майор Светослав Димитров, майор Косто Андреев, капитан Цоньо Колев, капитан Живко Илиев и ст. лейтенант Веселин Евтимов (да се обучава като оператор).

Още на 1 септември 1978 г. в щата на полка е формирана 1-а ескадрила на бойни вертолети Ми-24, докато втора лети на Ми-8 и Ми-4, а 3-та е на Ми-2 и Ми-4.

Първоначално се очаква да пристигнат вертолети за окомплектоване на една ескадрила, но за в бъдеще броят на Ми-24 ще нарасне, за да се окомплектоват две ескадрили.

След завръщането в България част от обучените във Фрунзе летци и инженери започват да работят и като преподаватели в полка, където са организирани теоретични курсове за останалия състав от полка.

След пристигането на първите четири Ми-24Д на 17 юни 1979 г., те получават бордни номера (или както сега се наричат – регистрационни знаци) от 101 до 104. Те са произведени в завода в Ростов на Дон, СССР. Любопитно е да се отбележи, че вертолетите преди това кацат за зареждане с гориво на военното летище в Толбухин (днес Добрич), което е и първото им съприкосновение с българската земя.

Усвояването на вертолетите започва от групата летци, преминали теоретичния курс във Фрунзе, с помощта на инструктори осигурени от съветските ВВС. Това са летецът-инструктор, капитан Виктор Истягин, летецът-оператор, ст. лейтенант Семьонов, и бордният техник ст. лейтенант Мирошниченко. Първият летателен ден с обучение на български летци на летище Пловдив е проведен на 24 юли 1979 г. Два дни по-късно първият български пилот, полковник Кръстьо Митков лети самостоятелно, а след него е подполковник Григор Дамянов Георгиев.

Курсът за приучването е бърз, като подп. Георгиев получава допълнителни подготовки, с които да стане водещ инструктор по усвояването на Ми-24Д в България, включително бойно използване и полети нощем в прости метеорологични условия. За общо 20 летателни смени докато инструкторът Итсягин е в България, подп. Георгиев налита над 70 часа в 20 летателни смени. До края на 1979 г. летателна подготовка на Ми-24 води само групата от Фрунзе, като пилотите получват инструкторски допуски, за да започнат първият голям курс за приучване в България през януари 1979 г.

Междувременно през декември 1979 г. броят на вертолетите рязко нараства с пристигането на още 12 машини (105 до 116). През 1981 г. пристигат още четири (117 – 120), последвани от още четири през 1982 г. (121 – 124). От 1983 г. започват да постъпват Ми-24Д с подобрена конструкция и оборудване, както и височинни двигатели ТВ3-117В – четири през 1983 г. (125 – 128), четири през 1983 г. (129 – 132) и още шест през 1984 г. (133-138). През 1986 г. в България пристигат и шест броя от по-новия вариант Ми-24В (139-144).

На Крумово
В края на 70-те Пловдив е вторият по големина град в България и прирастът на населението надхвърля възможностите на жилищния фонд. В градоустройствените планове е твърдо заложено изграждането на голям панелен жилищен комплекс в покрайнините на града – това, което сега е ж.к. „Тракия“. Старото летище Пловдив се намирало буквално в очертанията на Пловдив и винаги са съществували планове то да бъде застроено с жилищни сгради, а вертолетният полк да се премести десетина километра на юг в посока Асеновград, на старото летище до село Крумово.

Затова когато пристигат първите Ми-24, вече е твърдо решено на мястото на летището да се изгради ж.к. „Тракия” и пребазирането на полка е въпрос на време. Междувременно Крумово се подготвя да приюти българската вертолетна авиация – усилено се строят се нови сгради, старите се ремонтират, правят се стоянки за вертолетите и рульожки, а през 1982 г. дори започва изграждането на бетонна полоса за излитане и кацане. Три от старите немски хангари на летище Пловдив са разглобени. Един е сглобен в Крумово (днешния хангар на ЕПОВР), втори в Стара Загора и трети в Безмер.

Пребазирането на полка от Пловдив на Крумово е осъществено за един ден на 17 юни 1981 г. – по въздуха се прехвърлени 20 вертолета Ми-24, осем Ми-8, около 20 Ми-4 и 15 машини Ми-2. По онова време обаче все още няма достатъчно обучени екипажи на Ми-24 и затова се налага някои летци пребазират по две машини.

Парадът от 1981 г. и учението „Щит-82“
Своебразно признание за подготовката на ударната вертолетна авиация е участието на Ми-24 в големия военен парад на 9 септември 1981 г. по случай честването на „1300 години България”. В края на месец август общо 14 вертолета Ми-24 са пребазирани на летище Божурище до София. Вертолетният строй от четири тройки или общо 12 машини е допълнен от три Ми-8. Два от вертолетите Ми-24 са резервни в случай на технически отказ на някоя от основните и техните екипажи участват в тренировките и началната час на полета на самия парад, готови да влязат в парадния строй ако се наложи.

За да демонстрират мощта на новото за Балканският театър бойно средство, е решено вертолетите да летят с пълен боекомплект от 1470 патрона, четири блока за НУРС (празни) и с по четири противотанкови ракети.

В сутринта на 9-ти септември в рамките на 10-те секунди след подаване на командата ходом марш 12-те вертолета водени от борд 101, пилотиран от командира на 44-и вап, подполковник Григор Дамянов Георгиев, прелитат над несъществуващият днес Мавзолея на Георги Димитров. В строй парадната колона се отправя директно към Крумово. Над Пловдив за втори път в един ден пилотите демонстрират слетяност над манифестиращите в градът на тепетата.

1982 г. за бойната ни вертолетна авиация (както и по-голямата част от Българската народна армия) минават под знака на най-голямото учение на страните-участнички във Варшавския договор за всички времена. Учението „Щит 82” се провежда на територията на България през септември 1982 г. Участват 60 000 души личен състав, 800 танка, 1100 БТР-а и БМП-та 1000 оръдия и общо 500 самолета и вертолета. Сред огромното количество бойна техника от всички видове и родове войски на едно от най-съвременните оръжия на Българската армия се предоставя възможност да се изяви. Съвсем естествено чисто новите тогава бойни вертолети Ми-24 да вземат сериозно участие – те са включени в общо шест епизода на учението. Участват общо 21 вертолета с 22 екипажа.

Работи се на различни полигони по осигуряване на български, германски и унгарски части. Настъплението на „северните” срещу дълбоко ешелонираната отбрана на „южните” започва на 28 септември. Най-впечатляваща е атаката при която за пръв и последен път се отработва полет и стрелба между траекториите на артилерията с право мерене и балистичната крива на гаубиците в един от епизодите. Диапазонът на поддържаната височина е зададен между 50 и 150 метра. Вертолетите прелитат по диагонал спрямо посоката на огъня на артилерията и използват пълният запас от 128 НУРС.

От площадка в село Гълъбец Ми-24 осигурява от въздуха морският десант в района на вилна зона Червенка до село Черноморец, южно от Бургас. В десанта за първи път по българският бряг се използват и кораби на въздушна възглавница. Българските пилоти охраняват от въздуха вертолети Ми-6 и Ми-8 извършващи тактически въздушен десант, както десантните кораби.

Резултатите от учението показват, че България разполага с основата на бъдещ полк бойни вертолети и много добре подготвени и мотивирани екипажи. Натрупан е огромен опит за изключително кратко време. За един месец всеки от екипажите на Ми-24Д изпълнява около 30 часа нальот. В рамките на „Щит-82“ 44-ти вап натрупва 1200 часа нальот. На 1 октомври 12-те вертолета Ми-24 прелитат на височина 50 метра със скорост от 240 km/h над трибуната на заключителния парад на учението, проведен на летище Сарафово до Бургас.

С това приключва първият етап от подготовката и въвеждането в експлоатация на бойните вертолети Ми-24 и се поставя началото на нова ера в развитието на вертолетната авиация в България.

13-ти вертолетен полк бойни вертолети
На следващия ден, 2 октомври 1982 г., когато полка се прибира от учението „Щит 82” в Крумово, генерал Благой Щилянов, командир на 10-ти Смесен авиационен корпус (САК), зачита заповед за формирането на 13-ти вертолетен полк бойни вертолети (впбв) на общ строй на полка. За командир е определен подполковник Григор Дамянов Георгиев, зам. командир е майор Светослав Димитров, зам. командир по летателната подготовка е майор Георги Евгениев Георгиев, началник щаб капитан Съби Събев, а зам. командир по инженерно авиационната служба майор Божидар Илиев. Към полка се придават 42-ри отделен авиотехнически батальон с първи командир подполковник Георги Стоянов, 13-ти отделен батальон за свързочно и радиотехническо осигуряване с първи командир капитан Петко Пашов и радиолокационен пост с командир лейтенант Ангел Матракчийски. Новият полк е включен в състава на 10-ти САК.

Обособяването на бойните вертолети Ми-24 в отделен полк (състоящ се от командване, две авиационни ескадрили и технико-експлоатационна част) е логична стъпка, която е заложена в замисъла за създаване и изграждане на бойна вертолетна авиация в България. Летище Крумово обаче започва да става тясно за толкова много машини.

Поради това още изначално е заложено новосъздаденият 13-ти впбв да бъде базиран на друго летище. Предвид, че в случай на война Ми-24 ще действа основно над равна Тракия, преценено, че летището до град Стара Загора ще бъде най-подходящо за базиране на бойните вертолети.

В първите месеци от своето самостоятелно съществуване 13-и впбв остава под крилото на 44-и вап.

На Стара Загора
Летището до град Стара Загора започва своята история още в годините на Втората световна война, когато там е разположена германска авиационна ремонтна работилница. В края на 40-те и началото на 50-те години пак там се базира нощен бомбардировъчен полк на ВВС, въоръжен с витлови самолети Лаз-7. След разформироването на полка, летището продължава да се използва за базиране от селскостопанската и гражданската авиация, като също така се води за запасно военно – за ползване при необходимост.

След взимане на решението за пребазиране на 13-ти впбв в Стара Загора, започват активни строителни работи по летището – стоят се стоянки, букси, пътеки за рулиране, ремонтират се стари сгради, строят се нови сгради (стартови-команден пункт, ескадрили, технически домове лечебница).

На 27 май 1983 г. идва заповедта за пребазиране на полка. 24 вертолета Ми-24 прелитат до Стара Загора в рамките на сутринта. Преди тях към Стара Загора се отправят и наземен ешелон. На практика всичко необходимо за бойната дейност на полка е прехвърлено за един ден. По спомени на ветераните два часа след като вертолетите са кацнали на новото летище са можели да излетят по бойна тревога.

Въпреки всички трудности, скоро след преместването в Стара Загора започват най-силните години за Ми-24 в България. До 1986 г. полкът е окомплектован с 44 вертолета Ми-24, разпределени поравно в двете ескадрили. Всяка ескадрила има по пет звена (едно от които се води учебно), плюс командирска двойка. Заедно с личният състав на тиловия и свързочен батальон, личният състав на авиационните поделения на летище Стара Загора наброява около 600 души.

Освен ученията на отделните ескадрили, всяка година се организира и летателно-техническо учение за целият полк, като то по правило се прави в рамките на учение на една от трите български армии. В зависимост от това с коя армия се взаимодейства, се работи на полигоните Сливница, Корен и Ново село. А в допълнение към това, 13-ти впбв има собствен полигон в до село Асеновец в района на Нова Загора. Лети се страшно много, а средният годишен нальот на полка достига 4000 часа.

Бойното използване на вертолета се тренира почти непрекъснато. Стреля се с почти всичко, което вертолета може да носи, а боеприпасите отделени за учебни цели са сякаш безкрайни. Така например, всеки летец-оператор прави поне по един пуск на ПТУР годишно. Много рядко се работи в състав по-малък от звено, а не са редки случаите, когато няколко звена (три, даже четири) работят едновременно на полигона.

На 24 януари 1984 г. за първи път двойка Ми-24 застъпва бойно дежурство за борба с малоскоростни нисколетящи цели. Дежурството е с 15 минутна готовност и се дава само денем, а вертолетите са въоръжени с пълен боекомплект за картечницата ЯкБ-12,7 и два или четири блока УБ-32-57. Освен дежурната двойка има и усилваща двойка с по-ниско ниво на бойна готовност.

Сериозната подготовка, която се води систематично в полка, дава своите резултати. За три последователни години, през 1984, 1985 и 1986 г., на 13-ти впбв с командир подп. Георги Владимиров, се присъжда званието „Полк – Отличник в социалистическото съревнование в ПВО и ВВС на НРБ“ – на база резултатите, постигнати в бойната подготовка. Това е нещо невиждано и нечувано за тогавашната бойна авиация, където по-правило се гледа на вертолетна авиация, като на авиация втора ръка.

Въпреки интензивната летателна дейност, в полка няма нито една авария или катастрофа. Инциденти има, но къде поради здравата конструкция на вертолета, къде заради майсторството и късмета на екипажите се разминава без жертви и загубени вертолети.

Какво ако…
До 1990 г. родните Ми-24 трябваше да се сражават в Третата световна война срещу силите на НАТО на Южният театър на военни действия (Балканският полуостров). С няколко думи ще се опитаме да маркираме ролята и задачите на българските щурмови вертолети при този, за щастие, не състоял се конфликт.

В периода на повишаване на напрежението между двата противостоящи си блока вероятно в Стара Загора е щяло да започне да се дава усилено дежурство в състав на едно или две звена за бързо отразяване на първоначалното нападение. Също така към полка се придава мотострелкови батальон за охрана.

Основните задачи на полка в първите часа на войната са излизане изпод удара на противника и оказване на поддръжка на войските в пограничните отбранителни полоси. След което полка е трябвало да се разсредоточи на максимален брой временни площадки, от които е трябвало да продължи военните действия. На всяка площадка, на които се разполагат максимум две звена, се е развръща всичко необходимо за полевата експлоатация на вертолетите.

Според тогавашната доктрина щурмовите вертолети не трябва да търсят сами целите си, а да получават целеуказване от групи за бойно управление, в състава на които има предни авионасочвачи (ПАН). В 10-ти САК е съществува Център за бойно управление (ЦБУ) в чиито състав има ПАН. Това в болшинството си са летци, които по една или друга причина са без летателна годност. В случай на война, ПАН се прикрепват към щабовете на първоешелонните полкове, а от там към предния край на отбраната, откъдето трябва да управляват действията на ударната авиация, включително и Ми-24.

Щурмовите вертолети е трябвало да са там, където вражеското настъпление е с най-голям темп. Ми-24 е трябвало да запушват пробиви в отбраната ни и да атакуват и унищожават противниковите бронетанкови сили. В България, както и в СССР, на противотанковата роля на вертолета се гледа като на основна.

В условията на интензивна война между два противостоящи си блока на едно и също технологично ниво и подготовка се е очаквало загубите на полка да са значителни. На Ми-24 се е гледало като идеологически заместник на щурмовика Ил-2 от Втората световна война. Точно като предшественика си, и винтокрилия щурмовик е трябвало да бъде използван масово и интензивно без оглед на загубите.

В началото на 80-те е поставено началото и на т.нар „морска подготовка” за щурмовата ни авиация, а именно борба срещу малки морски съдове. Тактическата необходимост от това е продиктувана от факта, че Ми-24 е поставен в схемата за противодесантна отбрана на БНА. От вертолетите се очаква да откриват и унищожават противникови миночистачи и разузнавателни съдове, които биха предшествали вражески десант.

Като второстепенна задача се е водила борбата с противникови нисколетящи и малоскоростни цели (основно вертолети), до голяма степен инспирирана от опита в Ирано-иракската война, където срещите между вертолети над бойното поле са често срещани.

В края на 80-те напрежението на Южния фланг на Варшавския договор се покачва. В България тече т.нар. „Възродителен процес”, което покачва и напрежението между България и Турция. След 1985 г. започва да се носи непрекъснато дежурство в светлата част на денонощието, но не в двойка, а в четворка, като вертолетите получават и противотанкови ракети.

Вертолетите
Вертолетите с номера от 101 до 116 са от една и съща серия и не се различават помежду си. Те са класически Ми-24Д, като първите четири от тях идват без прахозащитни устройства на двигателите. Всички те са доставени без система за създаване на инфрачервени смущения Л-166 „Липа” и автомати за разхвърляне на топлинни капани АСО-2В. На някои от машините тези системи за самозащита са добавени по време на капитално-възстановителните ремонти, а на други новото оборудване е монтирано в ТЕЧ на полка с помощта на съветските гарантийчици към 1985 г. Следващите четири машини (от борд 117 до 120) са на практика идентични с предходната доставка. Следващите четири машини (121 до 124), освен че са заводски снабдени със системи за самозащита, вече носят някои дребни различи, като например системата за кондициониране, но най-същественото е, имат по-модерни УКВ радиостанции Р863 вместо старите Р860.

Всички машините от борд 125 нагоре имат двигатели ТВ3-117В (с повишени височинни характеристики), вместо ТВ3-117 от 3-та серия. Освен те могат да използват оръдеен контейнер УПК-23-250 с двуцевно оръдие ГШ-23Л и 250 снаряда.

Още по-съществени са разликите при последните шест броя Ми-24Д – от борд 133 до 138, пристигнали през 1985 г. На тях е поставена система за предупреждение за радиолокационно облъчване СПО-15 „Берьоза” и имат подготовка за монтиране на ЭВУ – устройство за охлаждане на изгорелите газове от двигателя. Също така резервоарите на машината са снабдени със система за запълване с инертен газ, а са пълни с пенополиуретан. Доставените шест Ми-24В също имат система СПО-15 „Берьоза“, подготовка за монтиране на ЭВУ и резервоари с пенополуретан, и изцяло нова система за управляемо въоръжение със свърхзвукови управляеми ракети 9М114 „Щурм-В“.

Години на промени
След генералните социални, политически и икономически промени, които настъпиха в Източния блок, България е нейната армия се променят до неузнаваемост. За полка бойни вертолети промяната е бавна, към намаляване на възможностите, които за едно десетилетие са сведени до маргинални.

Постепенно след 1992 г. резервните части, които се съхраняват на склад в Стара Загора, започват да свършват, а пари за доставка на нови не се отпускат. Поради това все повече машини остават неизправни. Започват да се бави изпращането на машини за капитално-възстановител ремонти. Подготовката на летците също започва да страда. Цели видове подготовка постепенно отпадат поради липса на средства за керосин, части или муниции.

До 1989 г. бойната готовност твърдо се е поддържала на ниво 95% изправна техника, тоест във всеки един момент има 41 или 42 изправни вертолета. След това процентът изведнъж логично започва рязко да пада и по спомени на ветерани от полка, към 1994 г. бройката на изправните вертолети в Стара Загора е между 16 и 18.

Междувременно започват първите организационни промени във ВВС, където се преминава към новата базова структура. На 18 август 1994 г. 13-ти впвб и поддържащите го поделения са реорганизирани в 23-та вертолетна база бойни вертолети (вббв). Тя се състои от командване, две авиационни ескадрили (само с летателен състав), ескадрила за оперативно обслужване на авиационната техника (на която са зачислени вертолетите, разположен ив две технически зони), ескадрила за периодично обслужване и войскови ремонт, както и две осигуряващи ескадрили (тилова и за радиосвързочно осигуряване).

От 1996 г. базата е включена в състава на новосформирания Корпус Тактическа авиация, наследник на 10-ти САК.

На 30 януари 1996 г. при авария на полигон Бодрово е загубен единственият Ми-24 в България с борден номер 130. При заход за кацане на площадка на полигона машината попада в неконтролируемо въртене и се разбива в едно дере в непосредствена близост до полигона. Екипажът (командир – майор Валери Кръстев, летец оператор лейтенант Милен Хинтоларски и борден техник сержант Божидар Чуканов) успява да се евакуира навреме от горящата машина.

Градушката и отново на Крумово
През втората половина на 90-те години ситуацията с изправната авиационна техника в 23-та вббв продължава да се влошава. Все повече вертолети остават на земята, най-вече поради изтекъл междуремонтен ресурс. След 1995 г. машини за КВР почти не се пращат, а за вече изпратените липсват пари за започване на работя по тях. Някои вертолети престояват рекордно време в софийския завод „Летец”. Например борд 139 е изпратен за КВР в София през 1993 г., а ремонтът му е завършен едва през 2001 г. Дори при изправни машини с остатъчен междуремонтен ресурс на планера започнат да се проявяват проблеми с други ресурсни агрегати, като например двигатели и главен редуктор.

Така към месец май 1999 г. е базата в Стара Загора остават едва седем изправни вертолета. Един природен феномен обаче ще изиграе много лоша шега на бойната ни вертолетна авиация. Това е голямата градушка, която нанася сериозно поражения по вертолетите, изваждайки от строя лопатите на основния и опашния винт. Остава здрава само една машина, която за късмет този ден е била в хангара на ТЕЧ-а.

По-късно са поръчани четири комплекта лопати за носещия винт, но изтича ресурсът по време на двигателите. Така през цялата останала част на 1999 г. и до края на септември 2000 г. в Стара Загора продължава да лети само една машина.

През същата година е одобрен план за реформа в българската армия, известен като „План 2004”. Според него в състава на ВВС трябва да остане само една вертолетна база с една транспортна и една бойна ескадрила. Решено е тази база да е в Крумово.

Масово и бързо пребазиране обаче този път няма да има. Най-старите машини, на които е изтекъл 20 годишният общ технически ресурс по време остават на съхранение в Стара Загора. Два вертолета по това време събират прах в завод „Летец” в София, защото няма осигурено финансиране на техния ремонт. Останалите машини за които се предвижда да останат на въоръжение са прехвърлени прехвърляни по земя.

От Стара Загора до Крумово в края на септември 2000 г. прелита само борд 118. На 1 октомври 2000 г. 23-та вббв е разформирана, като а на нейно място е създадена авиационна техническа база, просъществувала до 2002 г. В бившата база остават няколко свалени от въоръжение вертолети, които постепенно се разпродават до края на 2004 г. Така старозагорската страница от историята на Ми-24 е затворена завинаги.

В състава на 24-та вертолетна авиобаза (ваб) в Крумово е формирана една ескадрила Ми-24 с 49 души летателен състав. Материалната част в Крумово включва 18 вертолета, по-късно намалени до 12 (шест Ми-24В и шест Ми-24Д). През 2002 г. в базата летят само два вертолета Ми-24Д, а през октомври 2001 г. идва и първият Ми-24В след капитално-възстановителен ремонт. През 2004 и 2006 г. идват още два Ми-24В от ремонт. Реално на полети в Крумово до 2009 г. има между един и три Ми-24В.

Най-новата история
Към края на 2002 г. активно се заговаря за модернизиране на българските Ми-24. Счита се, че процедурата ще е бърза и няма смисъл да се пращат повече вертолети за капитално-възстановителен. Удължаването на техническия ресурс, ремонта и модернизацията трябва да се извършат на куп. Оказва се обаче, че модернизационната програма в България няма да е нито бърза, нито безболезнена. През декември 2005 г., след проведена тръжна процедура, е подписан договор за модернизацията с израелската фирма Elbit Systems. След редица скандали, договорът е прекратен предсрочно на 30 януари 2007 г. по взаимно съгласие на страните.

Следващия опит за модернизация е от 2007-2008 г., когато основен изпълнител на модернизацията трябва да е „ТЕРЕМ“ ЕАД – търговското дружество, контролиращо ремонтите заводи на Министерството на отбраната. То трябва да служи като интегратор, който използва готово оборудване и технически решения за модернизацията, доставяне от руски и западни компании. Този път обаче цената се оказва твърде висока, липсва политическа подкрепа и воля да се извърши модернизацията, като се ревизира нейния технически облик и ценови параметри, за да се стигне до изпълнима задача.

С този неуспех експлоатацията на Ми-24 в България е обречена на временно спиране. Последният вертолет с ресурс, борд 140, е спрян от полети през януари 2010 г. повечето от опитните пилоти на Ми-24, ветерани от старозагорските години на типа, напускат военна служба. През 2012 г. двете пилотски ескадрили в Крумово – бойната и транспортната – са слети в една обща, със обособени звена Ми-24, Ми-17 и Cougar.

Най-новият епизод от живота на Ми-24 в България започва с процедурата за ремонт на шест броя Ми-24В, стартирана през 2013 г. Подписано е рамково споразумение с холдинговата компания „ТЕРЕМ“ ЕАД през април 2014 г. за шестте вертолета, като стойността на споразумението, покриваща ремонта на шестте вертолета, както е публикувано на сайта на Агенцията за обществени поръчки, е 28 млн. лв. без ДДС и 33,7 млн. лв. с ДДС. Поради липса на средства само две машини преминат капитално-възстановителен ремонт в софийския завод „Летец“. Първият от тях (142) е доставен в Крумово през декември 2015 г., а вторият (143) – през 2017 г. С големи усилия в авиобазата е възстановена подготовка на няколко екипажа, но летателната дейност върви бавно и със затруднения поради технически проблеми с вертолетите, основно от липсата на резервни части и ремонти, като рядко летят и двата вертолета едновременно.

Последната концепция на командването на ВВС от 2018 г. предвижда запазване на Ми-24 в чист вид (има идеи за малка модернизация на радиооборудването, транспондерите и евентуално възможност за използване на очила за нощно виждане, но това ще стане при наличие на финанси), със заделяне на финансови средства за капитално-възстановителен ремонт на останалите четири броя Ми-24 (140, 141, 144 и 146). Проведена е процедура за възлагане на обществена поръчка, като в края на март 2019 г. компанията „ТЕРЕМ ЕАД“ е избрана за изпълнител на капитално-възстановителния ремонт, който ще се извърши от нейния завод „Летец“. Сумата за ремонт на четирите машини е 27 804 198,30 лв., но към 17 юни 2019 г. все още няма подписано рамково споразумение за тази дейност.

Излизащите сега от ремонт вертолети Ми-24 са с удължен общ технически ресурс до 40 години, което значи, че наличните сега шест вертолета произведени през 1986 г. ще могат да летят до 2026 г. Възможно е още едно удължаване с пет години.

Дали Ми-24 ще се окаже първият и последен щурмови вертолет, с който ще разполага България, предстои да видим, но 40-годишната история на типа у нас е повод за гордост за всички, които са служили с тази забележителна бойна машина.