Създаването на Ка-50 (В-80)

-50 (В-80)

 ka50

 

Общая информация

 

Обоснование концепции и поиск технических решений

 

К середине 70-х гг. у руководства Военно-Воздушных Сил СССР сложилось мнение, что транспортно-боевые вертолеты Ми-24 не в полной мере отвечают требованиям армии. Попытка создать многоцелевой вертолет привела к ухудшению массогабаритных и летно-технических характеристик машины и, как следствие, к снижению ее боевой эффективности. Кроме того, в конце 1972 г. в США развернулись работы по программе RАН, результатом которых стало создание боевых вертолетов Белл 409 (YAH-63) и Хьюз 77 (YAH-64). В связи с этим в декабре 1976 г. ЦК КПСС и Совет Министров СССР приняли постановление о разработке нового поколения боевых вертолетов, которым предусматривалось создание на УВЗ им. Н.И. Камова и МВЗ им. М.Л. Миля на конкурсной основе экспериментальных образцов и проведение в дальнейшем их сравнительных испытаний. К началу этой работы опытно-конструкторские бюро уже имели солидный опыт проектирования винтокрылых машин.

 

ОКБ М.Л. Миля было образовано в декабре 1947 г. Опираясь на результаты эксплуатации армейских боевых вертолетов в нашей стране и за рубежом, ОКБ М.Л. Миля пошло по пути создания двухместной машины с разделением функций пилотирования и применения оружия между летчиком и штурманом-оператором. Эта концепция существенно отличалась от американской, предполагающей двух пилотов в отдельных полностью идентичных по оборудованию кабинах. В компоновке проектируемого вертолета, получившего обозначение "изделие 280", а в дальнейшем - Ми-28, отразилось некоторое влияние технических решений, реализованных при создании прототипа "Апача".

 

ОКБ Н.И.Камова вновь образовалось в октябре 1948 г. после удачной демонстрации легкого одноместного вертолета соосной схемы Ка-8, созданного группой энтузиастов во главе с Камовым. С этого момента соосная схема стала как бы визитной карточкой фирмы.

 

30 августа 1949 г. совершил первый полет корабельный вертолет связи и наблюдения Ка-10. На 15 машинах этого типа впервые в нашей стране была организована учебно-боевая подготовка летчиков Военно-Морского Флота, в результате которой был получен ценный опыт применения вертолетов на боевых кораблях. 14 апреля 1953 г. поднялся в небо двухместный корабельный вертолет Ка-15 - первая крупносерийная машина ОКБ. В 1956 г. на ее базе был разработан многоцелевой четырехместный Ка-18. 20 апреля 1960 г. вышел на испытания винтокрыл Ка-22 поперечной схемы - принципиально новый тип летательного аппарата, который сочетал в себе достоинства вертолета и самолета и мог составить серьезную конкуренцию одновинтовому Ми-6. Винтокрыл Ка-22 был запущен в серийное производство, однако после двух катастроф, происшедших в 1964 г., работы по нему были прекращены. В 1961 г. начались испытания Ка-25 - первого в СССР боевого корабельного противолодочного вертолета, который до сих пор состоит на вооружении в нашей стране и за рубежом. 18 августа 1965 г. выполнил первый полет многоцелевой восьмиместный вертолет Ка-26. Его серийное производство развернулось на Кумертауском вертолетном заводе (всего было построено 825 машин). Ка-26 стал самой массовой камовской машиной и экспортировался в 11 стран.

 

В начале 70-х гг. для оснащения новых авианесущих кораблей в ОКБ был разработан тяжелый многоцелевой палубный боевой вертолет Ка-27. Первое висение опытный Ка-27 выполнил 8 августа, а первый полет по кругу -24 декабря 1973 г. Николаю Ильичу Камову не суждено было увидеть полет своего нового детища - он умер за месяц до этого события.

 

Ка-27 стал вершиной творческой деятельности Н.И. Камова. По уровню концентрации современных технологий и автоматизации процесса решения прицельно-навигационных и боевых задач вертолет не имел аналогов в отечественной практике. В дальнейшем, уже под руководством ученика Камова - Генерального конструктора С.В. Михеева, на базе этой чрезвычайно удачной машины был создан ряд вертолетов, одним из них стал корабельный транспортно-боевой Ка-29, несколько превосходивший по своим летно-техническим характеристикам Ми-24 и принятый на вооружение ВМФ.

 

Таким образом, к конкурсу армейских боевых вертолетов ОКБ Н.И.Камова подошло, имея в активе опыт проектирования сложных противолодочных поисково-ударных комплексов, надежной конструкции оригинальной соосной несущей схемы, а также отработанные перспективные технологические процессы. Обладала фирма и определенным опытом проектирования армейских вертолетов. В 1966 г., в рамках конкурса с ОКБ М.Л. Миля по созданию транспортно-боевого вертолета, на базе корабельного Ка-25 был разработан проект Ка-25Ф (фронтовой). Но тогда более перспективным был признан проект "изделия 240" ОКБ М.Л. Миля (впоследствии Ми-24). В конце 60-х гг. камовцами был предложен принципиально новый проект боевого вертолета В-50. Разработки велись под руководством заместителя главного конструктора И.А. Эрлиха, создавшего в свое время хорошо известный вертолет продольной схемы Як-24. В-50 должен был иметь продольное расположение несущих винтов. Расчетная скорость машины составляла 400 км/ч. В середине 70-х гг. был разработан проект боевого винтокрыла В-100 с поперечным расположением несущих винтов и дополнительным толкающим винтом, отличавшийся высокой степенью новизны принятых научно-технических решений. К сожалению, ни той ни другой разработке не суждено было воплотиться в металл. Проектирование новой армейской боевой машины, получившей обозначение В-80, началось в январе 1977 г.

 

Основной задачей боевого вертолета является уничтожение военной техники, в первую очередь - танков, на поле боя и в ближней прифронтовой полосе. Результаты моделирования показали, что при автономном поиске целей, связанном с длительным пребыванием в зоне интенсивного огневого противодействия средств ПВО противника, шансы вертолета типа Ми-24 уцелеть и выполнить боевую задачу практически сводятся к нулю. Эффективно действовать в этих условиях могут только вертолеты, объединенные системой целеуказания, получающие информацию о противнике от авиационных и наземных разведывательных средств. Следовательно, новый боевой вертолет должен был иметь на борту систему внешнего целеуказания, что позволило бы ему стать ударным элементом авиационно-наземного разведывательно-ударного комплекса. При отсутствии внешнего целеуказания успешная атака наземных целей может быть также осуществлена с рубежей, расположенных за пределами эффективной зоны поражения ПВО. Таким образом реализовывался основной из постулатов, определяющих концепцию проекта, - летчик должен знать обстановку на поле боя и "работать по целям" выборочно, уничтожая то, что необходимо уничтожить именно в данный момент.

 

При определении облика новой машины прорабатывались различные аэродинамические схемы вертолетов: поперечная, схема винтокрыла и, конечно, соосная. Одновинтовая схема как альтернативная вообще не рассматривалась из-за низкой боевой живучести: опыт локальных войн свидетельствовал о том, что значительная часть боевых потерь вертолетов была вызвана повреждениями рулевых винтов, нагруженных хвостовых балок, длинных проводок управления и сложных трансмиссий.

 

Поперечная схема и схема винтокрыла были признаны неприемлемыми из-за неудовлетворительных массогабаритных характеристик. Конструкторы остановили свой выбор на "фирменной" для ОКБ соосной схеме. Она обладает несомненными преимуществами по сравнению с традиционной схемой с рулевым винтом. Отсутствие потерь мощности на рулевой винт (10 ... 12%), а также более высокий кпд (на 15%) соосных несущих винтов на скоростях полета до 100 км/ч при равной мощности двигателей позволяют получить более высокую тягу (на 30%) несущей системы. Это увеличивает статический потолок на 1000 м и удваивает скорость вертикального набора высоты. Именно эти скорости и предельно малые высоты полета положены в основу тактики современных боевых вертолетов при атаке наземных целей из-за преград, укрытий и засад. Следовательно, боевой вертолет соосной схемы будет существенно превосходить конкурентов одновинтовой схемы с рулевым винтом, особенно в условиях горной местности и при высоких температурах воздуха. Аэродинамическая симметрия и отсутствие перекрестных связей в каналах управления упрощают пилотирование, что особенно важно при полетах на малой высоте вблизи препятствий, за которые скрывается вертолет в бою. Такая машина имеет значительно больший диапазон углов скольжения, угловых скоростей и ускорений во всем диапазоне скоростей полета. Сравнительно небольшие моменты инерции, являющиеся следствием компактности вертолетов соосной схемы, обеспечивают эффективное управление. Благодаря небольшим размерам соосный вертолет имеет меньшую радиолокационную и визуальную заметность.

 

Одной из основных составляющих ,а авиационных боевых комплексов являются системы радиоэлектронного оборудования и вооружения. Отечественное оборудование из-за повышенных требований к нему, обусловленных жесткими условиями эксплуатации, а также некоторого несовершенства элементной базы имеет большую массу, чем аналогичное американское. Уже первые расчеты показали: если разместить комплекс оборудования, близкий по составу к устанавливаемому на американских боевых машинах, то масса вертолета увеличится настолько, что достижение высоких летных характеристик станет весьма затруднительным. Облегчению вертолета, а следовательно, и достижению более высоких летных характеристик должно было способствовать поистине революционное решение: из состава экипажа исключили штурмана-оператора со всеми средствами его защиты и жизнеобеспечения. Возможность создания одноместного боевого вертолета подтверждалась и опытом применения самолетов-штурмовиков и истребителей-бомбардировщиков, на которых летчик совмещал функции пилота и штурмана.

 

Обоснование концепции одноместного вертолета в общих чертах сводилось к следующему. Чтобы уменьшить вероятность поражения боевого вертолета средствами ПВО противника, выход в район цели осуществляется на предельно малых высотах (5-50 м). Опыт применения Ми-24 показал, что на этом этапе действует только летчик, поскольку штурман-оператор на такой высоте вести ориентирование практически не может. После выхода в район цели для ее обнаружения и атаки летчик вынужден набирать высоту: для атаки с рубежа 4 км высота полета над равнинной местностью должна быть не менее 35-70 м, а над холмистой - 100-245 м. На таком удалении летчик ничем не может помочь штурману-оператору в поиске целей, если не располагает независимой от него обзорно-прицельной системой. Камовцы считали, что при условии автоматизации поиска и сопровождения целей выполнение одним членом экипажа функций летчика и штурмана-оператора принципиально возможно и не должно быть сопряжено с чрезмерными психологическими и физическими нагрузками. Следует заметить, что автоматизировать боевые процессы на вертолете камовцы предложили в 1977 г., основываясь на собственном уникальном опыте создания таких систем на вертолетах, предназначенных для флота. Уже на Ка-25 и Ка-27 обеспечивалась автоматизация поиска подводной лодки, находящейся на глубине нескольких сотен метров, решения задач вертолетовождения и организации групповой работы вертолетов с автоматическим обменом информацией о противнике и т.д. Сокращение экипажа позволило бы не только получить значительный выигрыш в массе вертолета, но и в перспективе уменьшить расходы на подготовку летного состава, снизить потери в боевой обстановке, т.е. добиться большой экономии средств на содержание армейской авиации.

 

Концепция одноместного боевого вертолета стала постепенно вырисовываться, хотя мнения о количестве членов экипажа были далеко не однозначными. Поиск технических решений завершился созданием стендов полунатурного моделирования в ГосНИИАС и ЦНИИТМ, на которых отрабатывались элементы будущего комплекса. На базе серийного Ка-29 была построена летающая лаборатория с имитацией одноместной кабины летчика. Уже к моменту представления проекта результаты испытаний подтвердили возможность создания одноместного боевого вертолета. Таким образом, сомнения в реальности предлагаемого решения отпали. При этом Генеральный конструктор

 

С.В. Михеев справедливо отметил: "Не стоит доказывать, что один летчик работает лучше двух, не требуется доказывать недоказуемое. Но если летчик на нашем вертолете справится с тем, что должны будут сделать двое на вертолете-конкуренте, это будет победа". Итак, один летчик на боевом вертолете - это второй постулат, лежащий в основе нового замысла.

 

За разработку единого прицельно -пилотажно -навигационного комплекса (ПрПНК) для одноместного вертолета взялось ленинградское Научно-производственное объединение"Электроавтоматика", имевшее большой опыт создания комплексов функционально-связанного оборудования для самолетов дальней и фронтовой авиации.

 

Одним из направлений снижения боевых потерь является реализация принципа "длинной руки", т.е. оснащение летательного аппарата вооружением, дальность действия которого больше, чем у систем ПВО потенциального противника. В качестве основного вооружения В-80 была принята противотанковая управляемая ракета 9А4172 "Вихрь", созданная тульским КБ приборостроения. Отличительной особенностью ракеты была лазерно-лучевая система наведения, ранее реализованная в противотанковых ракетных комплексах сухопутных войск "Кастет", "Бастион", "Рефлекс", "Шексна" и "Свирь" (ракеты для них были разработаны этим же КБ под руководством чл.-корр. АН СССР А.Г.Шипу-нова). Дальность пуска ракеты превышала радиус поражения зарубежных ЗРК "Чаппарэл", "Роланд" и "Рапира". Лазерно-лучевая система наведения в сочетании с автоматической системой сопровождения цели гарантировала высокую точность стрельбы, практически не зависящую от дальности. Мощность излучения лазерно-лучевой системы управления, на порядок меньшая пороговой мощности срабатывания зарубежных систем предупреждения о лазерном облучении, обеспечивала высокую скрытность применения. "Вихрь" имеет контактный и неконтактный взрыватели, что в сочетании с мощной кумулятивно-осколочной боевой частью позволяло использовать ракету для поражения как бронетанковой техники, так и маломаневренных воздушных целей.

 

Разработка прицельной системы, способной решать задачи сопровождения цели и наведения ракет без участия летчика, была поручена красногорскому механическому заводу "Зенит". Это предприятие обладало огромным опытом создания прицельных систем, в частности именно на "Зените" была разработана аппаратура управления "Радуга" для ПТУР "Фаланга" и "Штурм". Телевизионный автоматический прицельный комплекс "Шквал" создавался одновременно в двух модификациях: для самолета-штурмовика Су-25Т и боевого вертолета В-80.

 

Особое внимание при проектировании вертолета было уделено выбору и конструктивному решению пушечной установки. Конструкторы ОКБ остановились на 30-мм одноствольной пушке 2А42, созданной тульским КБ приборостроения под руководством В.П.Грязева, которая была разработана для бронетанковой техники и использовалась на боевых машинах пехоты и десанта. Решение установить на вертолет "танковую" пушку вместо обычной авиационной поначалу не было воспринято заказчиком и институтами промышленности (кстати, до февраля 1980 г. вариант установки авиационной пушки прорабатывался и для вертолета Ми-28). Однако камовцы сочли применение пушки 2А42 на вертолете оправданным. Она имела двухстороннюю подачу патронной ленты, позволяющую выбирать необходимый тип снаряда (бронебойный или осколочно-фугасно-зажигательный) в зависимости от вида цели и, следовательно, более экономно расходовать боекомплект. Эффективная ПТУР дальнего действия, мощная и высокоточная пушка для стрельбы на средних и малых дистанциях - таков был третий постулат, принятый при проектировании 6-80. Пушка БМП, надежно работающая в условиях сильной запыленности, пришлась как нельзя кстати на вертолете, поскольку спецификой его боевого применения является ведение огня с предельно малых высот в условиях пылевых образований и автономное базирование на грунтовых площадках при ограниченных возможностях технического обслуживания. Высокая начальная скорость снаряда (960-980 м/с) обеспечивала исключительную точность стрельбы и высокую бронепробиваемость (бронебойный снаряд на дистанции 1500 м под углом 60 ° к нормали пробивает 15-мм стальную броню). Высокая живучесть ствола позволяла производить отстрел всего боекомплекта без промежуточного охлаждения, что в боевой обстановке могло иметь решающее значение. При всех этих положительных качествах танковая пушка имела существенный недостаток - она весила значительно больше, чем аналогичные авиационные.

 

Перед конструкторами встала задача: разместить пушку на вертолете так, чтобы сохранить ее достоинство - высокую точность стрельбы - и компенсировать недостаток. Расчеты показали: в случае размещения пушки в носовой турели отдача при стрельбе будет оказывать существенное воздействие на вертолет, что, во-первых, потребует серьезного усиления конструкции фюзеляжа и , во-вторых, снизит точность стрельбы. Установить пушку под фюзеляжем не представлялось возможным, так как при этом недопустимо увеличилась бы общая высота машины. Решено было поставить ее в районе центра масс со стороны правого борта между подредукторными шпангоутами - в самом прочном и жестком месте фюзеляжа. Такая компоновка уменьшала влияние сил отдачи на вертолет и обеспечивала максимально высокую точность стрельбы, в четыре раза превышающую точность стрельбы вертолетов Ми-28 с такой же пушкой 2А42 и в три раза - АН-64А с пушкой М230 "Чейн-Ган". Ограничение угла отклонения пушки по азимуту при этом компенсировалось способностью вертолета соосной схемы во всем диапазоне скоростей полета выполнять поворот с угловой скоростью, не уступающей скорости поворота оружия существующих установок. Таким образом обеспечивалась возможность наведения пушки на цель по азимуту корпусом вертолета. Для пушечной установки был выбран гидравлический следящий привод, который, в отличие от электрического, использованного на Ми-28, имел большее быстродействие и меньший удельный вес, а кроме того отчасти демпфировал колебания оружия при стрельбе и, в связи с малым энергопотреблением, не "сажал" электрическую сеть вертолета при работе. Патронные ящики установили в фюзеляже вертолета, что позволило, по сравнению с Ми-28, вдвое увеличить боекомплект и отказаться от гибких рукавов питания - постоянной причины задержек в стрельбе. Расход снарядов не приводил к изменению центровки вертолета.

 

Для исследования влияния стрельбы из пушки, дульный срез которой находился рядом с кабиной летчика, на конструкцию вертолета в КБ приборостроения были срочно проведены наземные испытания. На уже существующий стенд для отработки пушки 2А42 на БМП была установлена натурная кабина В-80. Помимо аппаратуры, замеряющей давление, вибрацию и другие параметры, специалисты КБ приборостроения использовали и "домашние" методы оценки: например, проверяли, упадет ли при стрельбе оставленный на кромке приборной доски гаечный ключ. Испытания подтвердили возможность размещения пушки рядом с летчиком - стекло кабины разрушилось только после того, как дульный тормоз пушки был буквально прижат к нему.

 

Помимо ПТУР и пушки заказчик пожелал разместить на вертолете еще ряд систем вооружения. Надо отдать должное Генеральному конструктору, который сразу же категорически отверг требования установить "противо-партизанские" типы оружия - такие, как пулеметные унифицированные вертолетные гондолы, достаточно эффективные при стрельбе по живой силе, но чрезвычайно трудоемкие в обслуживании. Михеев считал, что у дорогостоящего боевого вертолета на войне должны быть достойные цели: танки, полевые укрепления, средства ПВО, вертолеты противника, а задачу поиска и уничтожения мелких групп живой силы могут взять на себя более дешевые машины, например Ми-8. Номенклатуру средств поражения расширили за счет блоков неуправляемого ракетного вооружения, управляемых ракет "воздух-поверхность", пушечных контейнеров УПК-23-250, авиабомб, контейнеров мелких грузов КМГУ, а в дальнейшем - и ракет "воздух-воздух".

 

Надо отметить, что, хотя тактико-техническим заданием ведение вертолетом воздушного боя не предусматривалось, в камовском ОКБ такая возможность учитывалась с самого начала проектирования. В ГосНИИАС был создан полунатурный стенд, на котором моделировался воздушный бой Ка-50 с вертолетом и самолетом противника. Помимо камовских летчиков-испытателей Е.И. Ларюшина и Г.Н. Шишкина, в исследованиях принимали участие на стороне "противника" летчики ОКБ П.О. Сухого.

 

Одним из важнейших направлений работы над проектом вертолета было повышение его боевой живучести. С учетом этого выбиралась компоновка, размещались системы, проектировались агрегаты, отрабатывались конструкционные материалы. Защита В-80 от средств поражения должна превосходить защиту всех существующих боевых вертолетов мира - четвертое отправное положение в основе выбранной концепции. Задача облегчалась тем, что более компактный соосный вертолет имел меньшие, по сравнению с АН-64А и Ми-28, размеры агрегатов трансмиссии и проводки управления. У него полностью отсутствовал уязвимый рулевой винт с промежуточным и хвостовым редукторами и тягами управления. Наличие только одного члена экипажа позволяло повысить уровень его защиты. К реализованным при разработке В-80 мероприятиям по повышению живучести можно отнести:- размещение двигателей по бортам фюзеляжа, что исключало возможность их одновременного вывода из строя одним выстрелом;- возможность продолжения полета на одном двигателе в широком диапазоне режимов;- бронирование и экранирование кабины летчика с применением стальной и алюминиевой комбинированной брони и бронестекол;- бронирование и экранирование отсека гидравлической рулевой системы;- экранирование более важных агрегатов и систем вертолета менее важными;- заполнение топливных баков пе-нополиуретаном и их протектирование;- применение композиционных материалов, обеспечивающих работоспособность силовых элементов конструкции при поражении;- создание двухконтурной конструкции лонжерона лопасти;- увеличение диаметра тяг управления и размещение значительной их части в бронированной кабине;- противопожарную защиту силовой установки и примыкающих к топливным бакам отсеков;- обеспечение работоспособности трансмиссии в течение 30 мин после поражения маслосистемы;- дублирование и разнесение по бортам системы энергопитания, цепей управления и др.;- возможность применения индивидуальных средств защиты летчика.

 

Катапультируемое кресло летчика, приборное оборудование, часть проводки управления и элементы прицельно-пилотажно-навигационного комплекса были размещены в полностью бронированной кабине. Броня представляла собой разнесенные алюминиевые плиты общей массой более 300 кг. Прорабатывалась и защита керамическими панелями, как на Ми-28, но после проведения натурных экспериментов от нее отказались. Керамическая плитка размером 100x100 мм или 200x200 мм обеспечивала при разовом попадании более эффективную защиту, чем стальная броня, однако при этом рассыпалась не только поврежденная плитка, но и несколько близлежащих и этот участок кабины оставался незащищенным. Отработка систем защиты велась в ГосНИИАС.

 

Металлическая броня была введена в силовую конструкцию фюзеляжа, что позволило несколько снизить общую массу машины. Впоследствии испытания подтвердили, что защита летчика гарантируется при попадании в борт серии пуль калибра 12,7 мм и осколков снарядов калибра до 20 мм. Общий вес брони в расчете на одного летчика на В-80 составил 300 кг (для сравнения: этот же показатель на американском вертолете "Апач" - 90 кг).

 

Особым, принципиально важным элементом конструкции В-80 является катапультная система спасения летчика. По мнению генерального конструктора ее необходимость диктуется тем, что главной ценностью боевого вертолета является опытный летчик.

 

Эта первая в мире вертолетная катапультная система создавалась под руководством чл.-корр. АН СССР Г.И. Северина в НПО "Звезда", разрабатывающем катапультные системы и оборудование для авиации и космонавтики. Ранее элементы подобной системы испытывались на вертолетах Ми-4 и S-67, но полностью довести систему до работоспособного состояния удалось только коллективу Северина. Сомнения в необходимости катапультной системы на борту вертолета были и остаются, однако очевидно и то, что ее наличие придает уверенность летчику в боевой обстановке. А если учесть, что армейские вертолеты, как правило, летают на малых и предельно малых высотах, где время на аварийное покидание машины крайне ограниченно, то ее значение трудно переоценить. По существу, из всех средств спасения летчика только катапультная система обеспечивает спасение во всем диапазоне режимов полета вертолета.

 

При создании В-80 ставилась задача защиты летчика в аварийной ситуации и другими способами. Решение ее обеспечивалось:- конструкцией шасси и фюзеляжа, способной поглощать большие нагрузки при аварийной посадке вертолета;- компоновкой и конструкцией кабины, исключавшими изменение внутреннего объема более чем на 10-15% при ударах о землю и попадание внутрь кабины других агрегатов при разрушении элементов их крепления;- конструкцией топливной системы, исключавшей возможность возникновения пожара после аварийного грубого приземления вертолета.

 

Эффективность боевых действий вертолетных подразделений во многом зависит от эксплуатационных показателей вертолетов, средств наземного обслуживания. При создании В-80 этому вопросу уделялось внимание уже на ранних этапах проектирования. Активное участие в работе принимали специалисты НИИ эксплуатации и ремонта авиационной техники (НИИЭРАТ) Министерства обороны. При создании системы технического обслуживания вертолета особо учитывалась возможность его автономного базирования на неподготовленных полевых площадках.

 

Таким образом, в ОКБ Н.И. Камова окончательно сложилась концепция нового боевого вертолета В-80: одноместный соосный высокоманевренный вертолет с мощным и разнообразным вооружением, дальность стрельбы которого должна превосходить дальность стрельбы противодействующих систем потенциального противника. Предполагалось оснащение комплексом функционально-связанного оборудования с высоким уровнем автоматизации решаемых задач, обеспечение высокой боевой живучести, выживаемости летчика в аварийной ситуации, длительного базирования на неподготовленных площадках. Вертолет должен был стать частью разведыва тельно-ударного комплекса, включающего авиационные и наземные средства разведки и целеуказания.

 

К этому моменту в СССР уже имелся опыт создания винтокрылых машин на конкурсной основе. В 1950 г. по единым требованиям ВВС были построены опытные вертолеты Як-100 ОКБ А.С. Яковлева и ГМ-1 (Ми-1) ОКБ М.Л. Миля. При практически одинаковых летно-технических данных предпочтение было отдано Ми-1. В конце 50-х гг. в рамках конкурса строятся вертолет Ми-6 и винтокрыл Ка-22. Путевку в жизнь получил вертолет Ми-6. В 1968 г. на конкурсе аванпроектов первого армейского боевого вертолета институты ВВС отдают предпочтение Ка-25 Ф, однако окончательное решение было принято и на этот раз в пользу ОКБ М.Л. Миля и его боевого вертолета Ми-24.

 

Руководство камовской фирмы в результате анализа ситуации сумело сделать правильный вывод о том, что к предстоящему конкурсу необходимо готовиться заблаговременно. Требовались нестандартные подходы к формированию облика будущего вертолета-конкурента и команда предприятий-единомышленников. В их числе оказались КБ приборостроения, возглавляемое А.Г. Шипуновым, ЦНИИ точного машиностроения под руководством директора В.М. Сабельникова. Поддержал проект и начальник ГосНИИАС Е.А. Федосов. Со стороны министерства обороны проект высокоавтоматизированного В-80 получил одобрение от 30 ЦНИИ МО.

 

Работами на данном этапе лично руководил тогда еще молодой главный конструктор ОКБ С.В. Михеев. Основным соперником нового вертолета считался американский АН-64А "Апач", материалы по созданию которого внимательно изучались. Составить конкуренцию ему было весьма непростой задастного боевого вертолета, специалисты ОКБ Н.И.Камова обратились к опыту самолетных фирм. У них сложились тесные связи с коллегами из ОКБ П.О. Сухого, которые в это время занимались проектированием штурмовика Су-25Т. Самолетчики охотно делились опытом. Обсуждался даже вариант использования на В-80 кабины Су-25Т без каких-либо изменений, однако от этой идеи в дальнейшем пришлось отказаться - броня кабины Су-25Т оказалась слабой защитой для "вертолетных" условий эксплуатации. Тем не менее изучение "самолетного" опыта помогло решить многие стоящие перед камовцами проблемы.

 

Всего на вертолете В-80 было реализовано около двадцати изобретений. В сущности его разработка вылилась в реализацию нескольких государственных программ: создания систем радиоэлектронного оборудования, вооружения, спасения летчика, отработки средств повышения боевой живучести, технологии производства авиационных материалов и ряда других.

 

 

Испытания первых образцов

 

В августе 1980 г. окончательно решалось - быть или не быть одноместному вертолету в металле. Комиссия Президиума Совета Министров СССР по военно-промышленным вопросам приняла постановление о постройке экспериментальных вертолетов - двух В-80 и двух Ми-28 - с целью проведения их сравнительных испытаний.

 

Первый опытный образец В-80 (бортовой номер 010) вышел из цехов Ухтомского вертолетного завода (УВЗ) в июне 1982 г. 17 июня летчик-испытатель Н.П.Бездетное впервые выполнил на нем висение, а 23 июля - совершил первый полет по кругу.

 

В-80 № 01 предназначался для оценки летно-технических характеристик и отработки вертолетных систем. В частности, выполнялись полеты с хвостовым оперением различной формы, без крыльев и т.д. Чтобы замаскировать одноместную кабину, а значит, и скрыть характеристики вертолета, на бортах фюзеляжа были нарисованы окна и двери, а для большего правдоподобия к "окнам" были приклепаны тонкие прозрачные накладки. В одном из полетов накладка, расположенная за кабиной летчика, оторвалась и попала в воздухозаборник двигателя. К счастью, летчику удалось посадить машину на одном двигателе. После этого случая прозрачные накладки убрали.

 

В августе 1983 г. был выпущен второй опытный образец В-80 № 02 (бортовой номер 011), который предназначался для отработки систем авиационного оборудования и вооружения, на вертолете были установлены двигатели ТВЗ-117ВМА вместо ТВЗ-117В. Впервые были смонтированы прицельно-пилотажно-навигационный комплекс ПрПНК "Рубикон" К-041, несъемная подвижная пушечная установка НППУ-80 и система кондиционирования воздуха. Первый полет "двойки" состоялся 16 августа 1983 г.

 

С огромным вниманием за ходом конкурсных работ следило руководство Министерства обороны. Большой интерес к В-80 проявлял Главный маршал авиации П.С. Кутахов, бывший тогда Главнокомандующим ВВС, в прошлом летчик-истребитель. Он часто бывал в конструкторском бюро и на Летно-испытательном комплексе (ЛИК), подолгу находился в кабине макета В-80. Главком не только одобрил идею одноместной машины, но и всячески помогал продвижению работ. Во время одного из посещений в 1984 г. ЛИК Кутахову был продемонстрирован пилотаж машины на предельно малой высоте. Оценив высокие летные качества вертолета, главком, однако, сделал замечание летчику-испытателю Е.И. Ларюшину за неоправданный риск, хотя тут же заметил, что в боевых условиях вертолеты будут воевать именно так.

 

В июле 1984 г. завершилась программа заводских испытаний. В конце года были подведены первые итоги конкурса. Отмечалось, что по многим характеристикам В-80 превосходит Ми-28. Начались полеты по программе первого этапа Государственных сравнительных летных испытаний для более глубокой оценки летно-технических характеристик вертолетов В-80 и Ми-28. Одновременно в ГосНИИАС под руководством А.Г. Зайцева и В.А. Стефанова на стендах полунатурного моделирования интенсивно отрабатывался прицельно -пилотажно -навигационный комплекс "Рубикон" для В-80.

 

3 апреля 1985 г. во время демонстрационного полета на В-80 № 01 погиб летчик-испытатель Е.И. Ларюшин. В процессе показательного полета пилот демонстрировал комплекс фигур высшего пилотажа и боевых маневров, подтверждавших высокую маневренность вертолета-штурмовика. Полет завершался боевым маневром, имитировавшим быстрый уход вертолета к земле за укрытие после атаки цели. Выполнялась нисходящая спираль с разворотом до 360°. Пилот в совершенстве владел этим боевым маневром. На завершающем этапе разворота с малой скоростью поступательного движения при большом крене результирующая скорость потока воздуха (дул порывистый ветер 15-20 м/с), действующая на несущие винты снизу, оказалась такой, что вертолет попал в зону "вихревого кольца". Дополнительное увеличение махового движения лопастей за счет воздействия "вихревого кольца" привело к столкновению лопастей и падению машины.

 

Внесенные конструктивные изменения позволили в дальнейшем исключить рискованное сближение лопастей винтов и обеспечить безопасное применение этого эффективного маневра в боевых условиях.

 

Трагическая гибель Е.И. Ларюшина была для ОКБ тяжелым ударом. Его мнение, опыт, интуиция испытателя оказали огромное влияние на формирование облика одноместной боевой машины.

 

Для завершения программы оценки летно-технических характеристик вертолета в декабре 1985 г. был выпущен третий опытный В-80 (бортовой номер 012).

 

Представленные здесь фотографии первых машин, созданных на фирмах Камова и Миля, хорошо иллюстрируют различие технических решений, заложенных в их проекты: у В-80 аэродинамически совершенный планер, убирающееся шасси, у Ми-28 неубирающееся шасси и вынесенные в поток патронные ящики пушечной установки.

 

После окончания летно-конструк-торских испытаний В-80 № 02 в сентябре 1985 г. на Гороховецком полигоне Главного ракетно-артиллерийского управления начались Государственные сравнительные летные испытания для оценки боевой эффективности вертолетов В-80 и Ми-28. Полеты выполнялись летчиками-испытателями Научно-испытательного института ВВС им. В.П. Чкалова. Первым военным летчиком, освоившим В-80, стал полковник В.И. Костин. Сравнительные летные испытания от Министерства обороны возглавлял полковник Г.И. Кузнецов. Испытания завершились в августе 1986 г. Их результаты показали, что В-80 превосходит по критерию "эффективность-стоимость" как Ми-28, так и АН-64А "Апач" благодаря более высокой боевой живучести, лучшим летно-техническим характеристикам (особенно на больших высотах и при высоких температурах), а также более широким возможностям вооружения.

 

Существенным недостатком В-80, так же как и Ми-28, была признана невозможность ведения боевых действий ночью из-за низких характеристик телевизионной системы ночного видения "Меркурий".

 

Несмотря на то, что во время полетов уровень психофизиологических нагрузок на летчика приближался к уровню нагрузок на летчика истребительно-бомбардировочной авиации, была доказана принципиальная возможность совмещения функций пилота и штурмана-оператора.

 

По итогам сравнительных испытаний заказчиком было рекомендовано завершить доводку ночной системы, оснастить В-80 бортовым комплексом обороны, обеспечить уменьшение количества операций, выполняемых летчиком при поиске и атаке целей, сопряжение бортовой аппаратуры с аппаратурой наземных и авиационных разведывательных средств.

 

Лично проверить новые вертолеты в деле и оценить их достоинства решил Министр обороны Маршал Советского Союза С.В. Соколов. В октябре 1986 г. на Гороховецком полигоне состоялся показ, на котором В-80 и Ми-28, оснащенные полным комплексом оборудования и вооружения, продемонстрировали свои возможности. Обеим машинам были поставлены одни и те же задачи и определены аналогичные цели. Наблюдая за показом, летчики вертолетов Ми-8, доставившие командование на полигон, не могли удержаться от аплодисментов.

 

После полетов Соколов провел совещание с летчиками и инженерами НИИ Министерства обороны, непосредственно курировавшими работы по конкурсу. Военные оценили Ми-28 как хорошую машину, превосходящую Ми-24 и по многим характеристикам не уступающую "Апачу". Но В-80 по их мнению был не просто хорошей машиной, он отражал новое направление в развитии боевой вертолетной техники.

 

По результатам конкурса в декабре 1987 г. было принято постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о победе ОКБ Н.И. Камова, проведении государственных испытаний и запуске В-80 в серию. Кроме того, со стороны Министерства обороны были сформулированы дополнительные требования, предъявляемые к В-80 как к победившему в конкурсе. Тогда же ОКБ М.Л. Миля было предложено продолжить работы по проекту Ми-28 с целью реализации возможностей продажи этого вертолета за рубежом, а заложенный в конструкцию потенциал рекомендовано использовать при модернизации "двадцатьчетверок".

 

Подготовка к серийному производству В-80 началась на Арсеньевском авиационном заводе, известном ныне как Арсеньевская авиационная компания "Прогресс". Она берет свое начало от завода № 116, который был заложен в 1936 г. Тогда в Уссурийской тайге в 278 км от Владивостока правительственной комиссией была выбрана площадка под строительство авиационного завода. Начав с ремонта авиационной техники, этот завод со временем стал одним из крупных авиационных предприятий России. В 1941-1945 гг. на заводе строились самолеты УТ-2. После войны завод выпускал самолеты Як-18, Як-50, Як-55, Ан-14, планер А-15, аэросани "Север" и Ка-30. На нем были изготовлены практически все вертолеты Ми-24, воевавшие в Афганистане, и не просто "изготовлены" - а доведены до совершенства. Свой богатый опыт за-водчане используют и теперь при серийном производстве Ка-50. Много сил и таланта отдают этой машине сегодняшний директор компании "Прогресс" Ю.С. Бодня, а также ее сотрудники М.Ю. Лукин, В.М. Резунов и др.

 

В соответствии с упомянутым постановлением на Ухтомском вертолетном заводе в марте 1989 г. был выпущен В-80 № 04 (бортовой № 014), а в апреле 1990 г. - В-80 № 05 (бортовой № 015). При этом вертолет В-80 № 05 являлся эталоном для серийного производства. Обе машины были оснащены устройствами постановки помех УВ-26 и системой предупреждения о радиолокационном облучении. Впервые в состав комплекса "Рубикон" вошла аппаратура внешнего целеуказания. Аналоговая система управления оружием была замейена на новую, облегченную, построенную на базе ЦВМ. "Пятерка" впервые была оборудована работоспособной системой аварийного покидания с катапультируемым креслом К-37-800.

 

С июля 1988 г. по июнь 1990 г. четыре вертолета В-80 приняли участие в летно-конструкторских испытаниях. Два из них, В-80 № 03 и № 05, использовались для доводки и испытаний несущей системы, системы управления, шасси, системы подвесных топливных баков, оценки летно-технических характеристик, определения нагрузок, действующих на вертолет в полете, а два других, В-80 № 02 и № 04, - для оценки характеристик вооружения и систем управления им, а также газодинамической устойчивости силовой установки. Помимо этого, на В-80 № 04 изучалось воздействие электромагнитного излучения на систему управления оружием.

 

В мае 1991 г. Арсеньевским авиационным заводом был выпущен головной серийный вертолет В-80 № 08 (бортовой номер 018). Первый полет на нем выполнил летчик-испытатель Н. Довгань 22 мая 1991 г.

 

Первый этап государственных испытаний (оценка летно-технических характеристик) вертолета В-80 начался в середине 1991 г. В них участвовали вертолеты В-80 № 04 и № 05. В январе 1992 г. В-80 № 08 был передан в Научно-испытательный институт ВВС, ныне - Государственный летно-испытательный центр (ГЛИЦ), где с февраля приступили к полетам по программе второго этапа государственных испытаний (оценка боевой эффективности). Большой вклад в оценку и доводку вертолета В-80 внесли летчики-испытатели ГЛИЦ: В.И. Костин, Н.В. Колпаков, В.А. Пухватов, А.С. Папай.

 

Государственные испытания еще раз подтвердили возможность эффективного применения одноместного боевого вертолета при надлежащей подготовке летного состава. Так, полковник В.А.Пухватов в течение одной летной смены выполнил семь полетов с применением вооружения, в том числе один -дневной и два - ночных с комплексным использованием нескольких видов вооружения. При этом из пяти пущеных

 

ПТУР четыре поразили цели (два пуска выполнялись ночью). В рамках госиспытаний проходил облет В-80 строевыми летчиками, которые высоко оценили характеристики машины. Государственные испытания продолжались с перерывами для устранения замечаний заказчика до августа 1993 г. В августе 1995 г. Указом Президента России вертолет был принят на вооружение.

 

Многие годы программа В-80 являлась одной из самых засекреченных. Отсутствие какой бы то ни было информации о новой камовской машине, сам факт существования которой скрыть было невозможно, иностранные специалисты пытались компенсировать своей безудержной фантазией. В частности, В-80 представляли как вертолет-истребитель, оснащенный радиолокационной станцией, ракетами "воздух-воздух" малого и среднего радиуса действия и неподвижной шестиствольной пушечной установкой. Оператор системы вооружения волей заокеанских "авторов" размещался за спиной пилота в полностью закрытой кабине. Были и другие, не менее невероятные, описания.

 

Поскольку истинное название В-80 (Ка-50) долгое время не было известно на Западе, там ему часто приписывали вымышленные "имена" - типа Ка-34. В системе кодовых обозначений НАТО вертолет получил наименование Hokum (дословно - обманщик, оборотень). Напомним, что "натовские" обозначения, присваивавшиеся образцам советской и китайской авиационной техники, как правило, не несли определенной смысловой нагрузки. Основное требование к ним состояло в том, чтобы слова не были созвучны ранее введенным и начинались с буквы, соответствующей классу летательного аппарата (для вертолетов - с буквы Н, от английского helicopter). Так, Ми-6 получил кодовое наименование Hook (дословно -крюк), Ми-24 - Hind (лань) и т.д.

 

Первые публичные презентации В-80 состоялись только в 1992 г. В январе 1992 г. С.В. Михеев выступил с докладом о вертолете В-80 на международном симпозиуме в Великобритании. Здесь и прозвучало впервые новое название вертолета - Ка-50. В феврале того же года В-80 был продемонстрирован представителям оборонных ведомств стран СНГ и журналистам на выставке авиационной техники на аэродроме Мачулище (Беларусь). В августе 1992 г. В-80 № 03 принял участие в показательных полетах "Мосаэрошоу-92" в подмосковном Жуковском. В сентябре того же года второй серийный Ка-50 был показан на международном авиасалоне в Фарнбо-ро (Великобритания), где стал гвоздем программы. Руль направления выставлявшейся машины украшали изображение головы волка-оборотня и надпись Werewolf (немецкий аналог английского Hokum). К сожалению, из-за задержки с оформлением въездных виз для членов летного и технического экипажей продемонстрировать Ка-50 в полете не удалось.

 

К этому времени выкрашенный в черный цвет В-80 № 05 успел сняться в художественном фильме "Черная акула". Съемки проводились на полигоне в Чирчике, близ Ташкента, где в 80-е гг. проходили подготовку летчики армейской авиации перед отправкой в Афганистан.

 

Позднее аналогичным образом была перекрашена и третья серийная машина, руль направления которой увенчали изображение черной акулы и надпись Black Shark. Вместе с "Вервольфом" они выставлялись в июне 1993 г. на авиасалоне в Ле Бурже (Франция). Вертолеты не только демонстрировались в наземной экспозиции салона, но и участвовали в показательных полетах. После Фарнборо и Ле Бурже вертолет Ка-50 стал завсегдатаем большинства выставок авиационной и военной техники в нашей стране и за рубежом.

 

Такая активность камовской фирмы на внешнем рынке не могла остаться незамеченной. В конце 1993 г. после облета алжирским летчиком одного из Ка-50 была достигнута договоренность о проведении в Алжире летных испытаний вертолета, однако в связи с обострением внутриполитической обстановки в этой стране судьба соглашения оказалась под вопросом.

 

Развал СССР и экономический кризис в России сказались и на темпах серийного производства Ка-50. Министерство обороны из-за недостаточного финансирования в начале 90-х гг. было вынуждено фактически перейти к штучным закупкам авиационной техники. Так, в 1994 г. Вооруженные Силы получили всего 32 летательных аппарата, в том числе армейская авиация -3 боевых вертолета, 4 Ми-8 и 4 Ми-26.

 

Тем не менее с середины 1993 г. начались войсковые испытания серийных Ка-50 в Центре боевого применения (ЦБП) армейской авиации в Торжке. На военном параде 9 мая 1995 г., посвященном 50-летию Победы, в Москве вместе с вертолетами Ми-24 и Ми-26 демонстрировались и Ка-50, пилотируемые летчиками ЦБП генерал-майором Б.А. Воробьевым, полковником В.В. Ханыковым и подполковником С.П. Золотовым. Необходимо отметить, что летчики армейской авиации, в том числе В.Н. Очиров, А.И. Новиков, А.В. Рудых, внесли большой вклад в отработку тактики боевого применения Ка-50. Новые идеи, воплощенные в проекте В-80, интересовали многих офицеров. Еще в конце 80-х гг. в ЦБП под руководством полковника В. Арчегова были разработаны два экспериментальных образца боевой машины авианаводчика (БМА), предназначенной для точного целеуказания боевым вертолетам и самолетам-штурмовикам. Планировалось иметь БМА в каждом танковом и мотострелковом батальоне. Серийное производство БМА было налажено на заводе в Алма-Ате, но после выпуска двадцати машин -прекращено по причинам, обусловленным распадом СССР.

 

В связи с тем что в 1989 г. завершился выпуск Ми-24, процесс списания боевых вертолетов в российской армии приобретает лавинообразный характер, и по прогнозам к 2000 г. их парк сократится на 40-45%, а к 2005 г. армейская авиация может остаться практически без вертолетов. Поэтому научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы по дальнейшему совершенствованию Ка-50 продолжают занимать важное место в перечне оборонных заказов.

 

Для Ка-50 создается оригинальный комплексный тренажер, принципиально отличающийся от существующих образцов. Его технические средства размещаются на автомобильной базе и подключаются к системам вертолета. Вокруг кабины разворачивается экран, на который проецируется изображение местности. Таким образом, отпадает необходимость в громоздких стационарных тренажерах, стоимость которых сопоставима со стоимостью целой эскадрильи вертолетов, а летчик получает возможность отработать решение любых задач в кабине "родной" машины.

 

Летом 1995 г. на авиасалоне в Ле Бурже демонстрировалась модель, а на московском авиасалоне МАКС-95 был представлен макет двухместного боевого вертолета Ка-52. В конструкции Ка-52 использовалось 85% унифицированных деталей и агрегатов вертолета Ка-50. Основное отличие Ка-52 -двухместная кабина с расположением кресел летчика и летчика-оператора рядом, при этом пилотирование машины может осуществляться любым членом экипажа. Одно из преимуществ такой компоновки кабины в том, что некоторые элементы систем управления являются общими для обоих членов экипажа и существенно упрощается работа экипажа с приборным оборудованием. Размещение летчиков рядом является оптимальным при использовании Ка-52 в качестве учебного вертолета для подготовки летного состава одноместных Ка-50. В результате отпала необходимость в продолжении разработок специальной учебной машины, которые уже велись в ОКБ Н.И. Камова. По сравнению с Ка-50 боевые возможности Ка-52 существенно расширены.

 

Создание Ка-52 не означает отказ ОКБ Н.И. Камова от совершенствования одноместных боевых вертолетов, а, наоборот, является осуществлением идеи повышения их эффективности путем разработки системы боевых вертолетов, в которую будут входить как одноместные Ка-50, так и двухместные Ка-52. Первый полет нового вертолета Ка-52 должен состояться в 1996 г.

 

Таким образом, фирма Камова в последнее время удачно реализует свое видение перспектив развития армейского боевого вертолетостроения. Ка-50 стал первым в мире одноместным боевым вертолетом, оснащенным высокоавтоматизированным комплексом радиоэлектронного оборудования и уникальной вертолетной катапультной системой спасения экипажа.

 

Следует отметить, что создание высокоэффективного одноместного боевого вертолета нового поколения поставило С.В. Михеева в один ряд с такими известными конструкторами винтокрылых аппаратов, как И.И. Си-корский, М.Л. Миль и Н.И. Камов.

 

Хотелось бы добрым словом вспомнить многих специалистов ОКБ Камова, НИИ МАП и ВВС, предприятий-смежников, серийных заводов - изготовителей готовых изделий и в целом боевой машины. К сожалению, осуществить это практически невозможно. Однако среди них имеются такие ключевые фигуры, стоявшие у истоков создания штурмовика, как С.Н. Фомин, В.А. Касьяников, Л.К. Сверканов, В.И. Дорин, В.А. Михайлов, С.В. Лушин, Б.А. Губарев, В.Н. Кво-ков, В.П. Алексенко, Н.Н. Емельянов, Г.М. Данилочкин, А.А. Макагон. Несколько позже к, ним присоединились М.А. Купфер, Э.А. Петросян, Е.В. Суда-рев, Ю.А. Лазаренко, Г.В. Якименко, В.Ю. Субботин. Принимали активное участие в обосновании облика вертолета и концепции его боевого применения летчики-испытатели ОКБ Е.И. Ларю-шин, Н.П. Бездетнов, Г.Н. Шишкин, Д.П. Автухов, И.Н. Евдокимов и др.

 

Необходимо отдать должное прозорливости Главнокомандующего ВВС Главного маршала авиации П.С. Кутахова, раньше всех признавшего уникальность В-80. В процессе конкурса постоянную поддержку ОКБ оказывал начальник Службы вооружения ВВС генерал-полковник авиации Н.С. Шишков. Именно В-80 отдал предпочтение генерал-майор авиации заслуженный летчик-испытатель СССР А.С. Бежевец, возглавлявший управление ГК НИИ ВВС по испытаниям. Высокую оценку маневренным и боевым качествам В-80 дали летчики Боевой подготовки армейской авиации ВВС, а также пилоты Центра боевого применения вертолетов.

 

Участие вертолета в боевых действиях:

 

Контртеррористическая операция в Чечне [Российская армия, разовые участия]

 

Оборудование

 

Гидравлическая система включает общую и основную гидросистемы.

 

Общая гидросистема используется для подачи рабочей жидкости в тормозные камеры колес основных опор шасси, гидроцилиндры уборки-выпуска шасси и агрегаты управления пушечной установкой. При выходе из строя основной гидросистемы общая гидросистема обеспечивает работу блока рулевых приводов.

 

Основная гидросистема приводит в действие блок рулевых приводов, а при отказе общей гидросистемы обеспечивает аварийный выпуск шасси. Гидронасос основной системы установлен на левой передней коробке приводов главного редуктора, а гидронасос общей системы - на задней коробке приводов. Оба гидронасоса работают при вращении винтов как на моторном режиме, так и на режиме авторотации, а гидронасос общей системы - еще и при включенной бортовой ВСУ.

 

Система управления вертолетом включает системы продольного, поперечного, путевого управления и управления общим шагом винтов. Гидравлические рулевые приводы объединены в блок рулевых приводов, которые могут работать не только в режиме необратимой системы ручного управления, но и в режиме комбинированного управления, т.е. сочетания ручного управления со стабилизацией от автопилота вертолета. В системе управления установлены триммерные механизмы, имеется также устройство, увеличивающее нагрузку на рычаги управления при опасном сближении лопастей несущих винтов. Тяги системы управления выполнены из алюминиевых труб.

 

Система электроснабжения на вертолете использует трехфазный переменный ток 115В/400Гц. Она включает два канала генерирования - для левого и правого бортов. Генераторы расположены на задней коробке приводов главного редуктора и приводятся во вращение двигателями вертолета или турбоприводом от ВСУ.

 

В случае отказа или отключения одного из генераторов его шины подключаются к шинам работающего генератора, а при отказе всей системы ток выдается статическим преобразователем от аккумуляторной батареи. Мощность двух генераторов - 800 кВт, преобразователя - 500 Вт. Система снабжения вертолета постоянным током 27 В также двухканальная, работает через выпрямительные устройства. Электроснабжение вертолета может осуществляться и от наземного источника переменного тока 115В/400 Гц.

 

Приборное оборудование - в основном традиционные электромеханические стрелочные приборы - монтируется на приборных досках и пультах в кабине летчика. Приборы, табло и выключатели, используемые летчиком только при подготовке к полету, размещены на пульте контроля справа за креслом. Монтаж оборудования сводится к установке панелей приборов и пультов в каркасы, соединению проводов с наконечниками на клеммных колодках и сочленению разъемов.

 

Система сигнализации включает систему аварийной и уведомляющей сигнализации (САС) и систему встроенного контроля и предупреждения "Экран".

 

САС объединяет работу аварийных и уведомляющих светосигнализаторов с датчиками агрегатов и систем вертолета, с центральным сигнальным огнем и речевым информатором. "Экран" анализирует сигналы, характеризующие состояние систем и агрегатов, а также осуществляет предполетный и полетный контроль, выдает информацию в порядке приоритетов на универсальное сигнальное табло (УСТ). При этом информация об отказах и аварийных режимах работы агрегатов и систем запоминается и распечатывается в буквенно-цифровом виде на металлизированной ленте. Всего на УСТ индицируется 68 команд, кроме того 81 сигнал выдается в полете для документирования без индикации на УСТ.

 

Бортовое устройство регистрации полетных данных "Тестер УЗ" серии 3 предназначено для записи и сохранения в случае летного происшествия информации о работе систем и параметрах полета вертолета за последние 3 ч. Для обеспечения сохранности магнитная лента помещена в теплоударо-прочный герметичный контейнер ("черный ящик"). Регистрируется запись 38 аналоговых и 63 разовых сигналов. Информация обрабатывается с помощью наземной аппаратуры "Луч".

 

Осветительное оборудование делится на внутреннее и внешнее. Внутреннее оборудование - приборы, приборные доски, пульты и панели - освещается красным светом (аварийное освещение - переносной светильник СБК). Для снижения заметности вертолета в ИК-диапазоне планируется заменить внутреннее освещение с красного на сине-зеленое. На земле кабина и технические отсеки освещаются белым светом плафонов. Кроме того, на щитах крепления светильников установлены розетки электроснабжения переносных ламп.

 

К внешнему осветительному оборудованию относятся: две посадочно-поисковые фары, проблесковый маяк, два аэронавигационных огня, хвостовой огонь, четыре огня полета строем и три контурных огня лопастей нижнего винта.

 

Средства пожарной сигнализации и пожаротушения установлены в отсеках двигателей, вспомогательной силовой установки, гидроагрегатов и вентилятора. Система пожаротушения двухоче-редная: первая включается автоматически по сигналу от датчиков пожарной сигнализации, вторая - вручную, если пожар не ликвидирован.

 

Система кондиционирования воздуха предназначена для обдува остекления, охлаждения и обогрева кабины летчика, создания в ней избыточного давления, а также для обогрева аккумуляторного отсека. В системе используется воздух, отбираемый от последней ступени компрессора каждого двигателя. Давление в кабине регулируется автоматически в пределах 130+70мм вод.ст.

 

Для вентиляции рабочего места летчика в правом верхнем углу фонаря установлено приточное вентиляционное устройство, управляемое вручную. Кроме того, имеется вентилятор. Охлаждение системы "Шквал-В" осуществляется воздухом, поступающим из системы кондиционирования, а блоков в приборных отсеках - забортным воздухом, нагнетаемым вентиляторами.

 

Легкосъемное кислородное оборудование ККО-ВК-ЛП обеспечивает снабжение летчика кислородом на высотах до 6 км. В комплект входят блок кислородного питания и кислородная маска со шлангом, а также летный противогаз. Емкость баллона 2 л, продолжительность использования 1,5 ч.

 

Противообледенительная система служит для предотвращения обледенения наиболее важных агрегатов вертолета. Для обогрева воздухозаборников и пылезащитных устройств двигателей используется горячий воздух, отбираемый за компрессорами основных двигателей. Обогрев лопастей несущих винтов, лобового стекла, приемников воздушного давления, датчиков углов атаки и скольжения, часов и визуального указателя обледенения - электрический. Кроме того, лобовое стекло кабины и защитное стекло комплекса "Шквал-В" оборудованы системами омывания и стеклоочистителями. Наличие и толщина льда определяются визуально, как днем, так и ночью, по рискам указателя, установленного на панели носового отсека.

 

Система аварийного покидания предназначена для спасения летчика в аварийной ситуации как катапультированием, так и с помощью парашюта. Система аварийного покидания включает в себя ракетно-парашютную систему К-37-800, систему отстрела лопастей несущих винтов, систему открытия верхней створки фонаря и систему управления.

 

Приняв решение покинуть машину с помощью парашюта, летчик должен повернуть ручку аварийного отделения. При этом плечевые ремни перерезаются и он вместе с блоком жизнеобеспечения покидает вертолет через проем двери кабины. В случае катапультирования летчик должен взяться за поручни катапультирования одной или двумя руками и потянуть их вверх на себя. При этом притягиваются плечевые ремни, происходит отстрел лопастей несущих винтов и срабатывает механизм открытия верхней створки. После открытия створки запускается буксировочный двигатель, который вытягивает за собой буксировочный фал. При определенном натяжении фала включается вторая ступень двигателя, переходящего на режим большой тяги. Фал приводит в движение спинку кресла, которая перемещается по направляющим в виде двух криволинейных рельсов, и телескопическую штангу. При ходе спинки более 670 мм система "летчик+спинка+блок жизнеобеспечения" отсоединяется от штанги, сходит с направляющих и отделяется от кабины вертолета. При ходе спинки 1400 мм перерезаются привязные ремни, спинка отделяется, происходят расчековка клапанов парашютной системы и ввод парашюта. Буксировочный двигатель переходит на режим малой тяги, буксировочный фал отсоединяется от подвесной системы летчика. Раскрытие парашюта дублируется прибором ППК-У-240. Поддержание жизнедеятельности летчика после приземления или приводивния и подача сигналов с места нахождения обеспечиваются средствами носимого аварийного запаса.

 

На сегодняшний день вертолет В-80 является единственным в мире серийным вертолетом, оборудованным системой аварийного покидания.

 

Система транспортирования грузов (до 3 т) на внешней подвеске предназначена для расширения транспортных возможностей вертолета в условиях автономного базирования. Силовая часть подвески смонтирована в нише под средним отсеком фюзеляжа справа от оси симметрии вертолета. В систему внешней подвески включен трос длиной 20м.

 

Для транспортировки агрегатов вооружения и средств наземного обслуживания используются контейнеры, которые перевозятся на крыльевых держателях и на системе внешней подвески вертолета.

 

Общие системы

 

Радиооборудование

 

Радиосвязное оборудование включает:- УКВ-радиостанцию Р-800Л1, предназначенную для командно-стартовой связи с наземными командными пунктами и с экипажами летательных аппаратов в воздухе, а также для прослушивания сигналов от радиокомпаса АРК-22,- УКВ-радиостанцию Р-800Л1 с аппаратурой телекодовой связи для обеспечения закрытой радиосвязи,- УКВ-радиостанцию Р-868 для телефонной связи с пунктами управления и отдельными подвижными объектами сухопутных войск,- аппаратуру для автоматической передачи информации о местоположении и состоянии вертолета на наземный командный пункт,- вертолетное переговорное устройство ПУ-9 для одновременного подключения к телефонам летчика различного радиооборудования,- магнитофон П-503Б для записи на проволочный звуконоситель сигналов, поступающих на телефоны летчика, 4 аппаратуру речевого оповещения "Алмаз-УП-48" для выдачи летчику 11 речевых сообщений об аварийных ситуациях в полете, дублирования остальных предупреждающих сигналов в случае отказа системы "Экран", а также для передачи на наземный командный пункт пяти аварийных сигналов в полете.

 

Вертолет оборудован автоматическим ответчиком, аппаратурой определения государственной принадлежности.

 

Аппаратура вертолетовождения включает радиокомпас АРК-22 и радиовысотомер А-036А. Радиокомпас обеспечивает пилотирование по сигналам приводных и широковещательных станций, определение расчетного местоположения вертолета, а также резервный прием и прослушивание наземных радиостанций СВ-диапа-зона.

 

Радиовысотомер служит для измерения истинной высоты полета над любой поверхностью в диапазоне от О до 300 м.

 

Прицельно-пилотажно-навигационный комплекс

 

Прицельно-пилотажно-навигационный комплекс ПрПНК-80 "Рубикон" (К-041) представляет собой комплекс, предназначенный для решения боевых, навигационных и пилотажных задач. Он объединяет цифровые и аналоговые информационные системы и цифровые вычислители обработки боевой, пилотажной и навигационной информации. Комплекс ПрПНК-80 осуществляет автоматизированный самоконтроль без применения наземного оборудования и определяет отказы (вплоть до подсистемы, а в наиболее важных системах - до блока). Основу комплекса составляет цифровая вычислительная система, включающая пять ЦВМ: четыре ЦВМ 20-751 (боевую, навигационную, системы отображения информации, системы внешнего целеуказания) и одну ЦВМ 80-30201 (системы управления оружием), - а также устройство ввода-вывода УВВ 20М-800.

 

ЦВМ 20-751 (модификация серии бортовых ЦВМ второго поколения "Орбита 20") - компактная и высоконадежная машина. ЦВМ различного назначения, установленные на вертолете, отличаются только объемом и содержанием запоминающих устройств. Боевая и навигационная ЦВМ могут дублировать друг друга в случае отказа одной из них. УВВ 20М-800 предназначено для преобразования напряжений, последовательных кодов и разовых сигналов от датчиков информации комплекса в двоичный код и является общим для всех ЦВМ 20-751. У ЦВМ 80-30201 имеется встроенное устройство ввода-вывода.

 

Прицельный комплекс И-251В "Шквал-В" представляет собой телевизионную аппаратуру, сопряженную с лазерным дальномером-целеуказате-лем и аппаратурой наведения ракет по лазерному лучу. Он снабжен системой стабилизации поля зрения и устройством автоматического сопровождения цели, основанным на принципе запоминания визуального образа цели. Телевизионная аппаратура комплекса имеет широкое и узкое поля зрения, углы отклонения линии визирования: по азимуту ±35°, по углу места от +15° до -80°. Телевизионный индикатор ИТ-23МВ предназначен для воспроизведения монохромного изображения, передаваемого ТВ-системой комплекса "Шквал-В". На этот же индикатор выдается информация от систем внешнего целеуказания ВЦУ. Комплекс также выполняет функцию обзорно-поисковой системы (ОПС). Линия визирования для поиска цели по желанию пилота отклоняется автоматически или вручную от кнюппеля. После распознавания цели и ее захвата сопровождение цели осуществляется автоматически.

 

Система отображения информации "Ранет" предназначена для индикации на фоне лобового стекла необходимой прицельной, пилотажной и навигационной информации, совмещенной с фоном закабинного пространства, а также формирования сигналов знакографи-ческой информации для индикатора ИТ-23МВ. Поле зрения индикатора на фоне лобового стекла (ИЛС-31) - 24°.

 

Нашлемная система целеуказания "Обзор-800" служит для выдачи управляющих сигналов комплексу "Шквал-В", а также ИК-головкам самонаведения ракет "воздух-воздух". Целеуказание осуществляется поворотом головы летчика в пределах ±60° по горизонтали и -20°... +45° по вертикали.

 

Система управления оружием СУО-800М выдает управляющие сигналы на агрегаты авиационного вооружения и информирует летчика о наличии и готовности вооружения. Помимо боевого, СУО имеет тренажный режим работы, позволяющий пилоту в полете полностью имитировать боевую работу без реальных пусков управляемых ракет. Надо отметить, что построение системы управления оружием СУО-800М на базе ЦВМ для вертолетов упрощает адаптацию перспективных отечественных и зарубежных систем вооружения.

 

Фотоконтрольный прибор ФКП-ЕУ позволяет регистрировать результаты прицеливания и стрельбы с одновременным наложением информации с ИЛС.

 

Пилотажно-навигационный комплекс ПНК-800 "Радиан" является функциональной подсистемой комплекса "Рубикон". Он обеспечивает автоматизированное пилотирование, воздушную навигацию при взаимодействии с другими системами комплекса. В память цифровой вычислительной системы может быть введена информация о координатах двух аэродромов, шести промежуточных пунктов маршрута, десяти оперативных целей и четырех ориентиров.- Автопилот пилотажно-навигацион-ного комплекса представляет собой систему, которая, принимая информацию об изменении углового положения вертолета в пространстве и истинной или барометрической высоты, формирует управляющие сигналы на рулевую систему, компенсируя соответствующие изменения.- Информационный комплекс вертикали и курса (ИКВК) Ц-061К определяет положение вертолета в пространстве, направление полета, измеряет составляющие ускорения и вычисляет по ним скорость. Ц-061К включает гиро-платформу и установленные на ней три датчика акселерометра.- Информационный комплекс высотно-скоростных параметров ИКВСП-В1-2 служит для измерения, индикации и выдачи потребителям информации о текущих высотно-скоростных параметрах полета. В его состав входят анероидно-мембранные приборы (ПВД, вариометр) и вычислитель.- Автоматический планшет ПА-4-3 позволяет индицировать положение вертолета с помощью светового индекса на подвижной полетной карте. Ленточная карта перемещается в окне планшета в направлении север - юг. Картографический материал планшета выполнен в виде рулонной карты из 26 кадров масштаба 1:100000, 1:500000 и 1:1000000.- Доплеровский измеритель скорости и угла сноса ДИСС-32-28 представляет собой автономную радиолокационную аппаратуру для непрерывного измерения трех составляющих путевой скорости и угла сноса вертолета.- Магнитный компас КИ-13 применяется в качестве автономного дублирующего прибора для определения курса вертолета.

 

Аппаратура внешнего целеуказания обеспечивает летчика информацией о координатах вертолетов, взаимодействующих с ним, целей и ориентиров, получаемой от других вертолетов и наземных командных пунктов управления, а также отображает эту информацию в виде символов на ИТ-23МВ и выдает на речевой информатор и в систему "Экран" сообщения о необходимости обработки данных целеуказания. Кроме того, осуществляет передачу другим вертолетам координат целей и ориентиров, а также своих координат. В группе может быть до четырех взаимодействующих вертолетов.

 

Аппаратура бортового комплекса обороны

 

Аппаратура лазерной разведки Л-140 "Отклик" предназначена для обнаружения и идентификации лазерных средств наведения и дальнометрии противника. При воздействии на вертолет лазерного или радиолокационного облучения от наземных или воздушных источников речевой информатор выдает сигнал предупреждения летчику и на специальном табло в кабине индицируется тип и сточника облучения и направление на него.

 

Устройство выброса ИК-ловушек и ди-польных отражателей УВ-26 представляет собой контейнеры с кассетами 26-мм помеховых патронов, размещенные на концах крыльев. Отстрел патронов производится по оперативно вводимой программе.

 

Вооружение

 

Комплекс вооружения вертолета включает системы стрелково-пушечного, бомбардировочного, управляемого и неуправляемого ракетного вооружения.

 

Стрелково-пушечное вооружение представляет собой несъемную подвижную пушечную установку НППУ-80, обеспечивающую ведение огня из 30-мм автоматической пушки 2А42 по воздушным, наземным и надводным целям. Привод установки гидравлический, от общей гидросистемы вертолета. Максимальные углы отклонения пушки по горизонтали - 2°30'... +9°, по вертикали +3°30' ... -37°. Стрельбу можно вести как из подвижной пушки (прицеливание - с помощью комплекса "Шквал-В"), так и из неподвижной (прицеливание - по индикатору на лобовом стекле). Установка расположена на правом борту вертолета вблизи его центра масс, что уменьшает влияние отдачи пушки на конструкцию и обеспечивает высокую точность стрельбы. Автоматика пушки основана на принципе использования энергии пороховых газов, отводимых через боковое отверстие в канале ствола. Питание пушки ленточное, двухстороннее. Боекомплект укладывается в два патронных ящика: передний, на 240 патронов, для бронебойно-трассирующих снарядов и задний, на 230 патронов, для осколочно-фугасно-зажигательных снарядов, что облегчает выбор необходимого типа боеприпаса. Системой управления регулируются темпы ведения огня: быстрый (550-600 выстр./мин) или медленный (350 выстр./мин) - с автоматической отсечкой длины очереди (по 20 или по 10 снарядов). На внутренние крыльевые держатели могут быть подвешены контейнеры УПК-23-250, в каждом из которых размещается неподвижная 23-мм пушка ГШ-23Л с боекомплектом 250 патронов. Хотя эта пушка и уступает 2А42 в эффективности стрельбы по наземным целям, но благодаря более высокой скорострельности (до 3400 выстр/мин) может успешно применяться для стрельбы по маневренным целям.

 

Бомбардировочное вооружение устанавливается на четырех балочных держателях БДЗ-УВ на крыльевых пилонах. Держатели имеют съемные замки и встроенную систему подъема грузов с ручными лебедками,обеспечивающую подвеску агрегатов вооружения, средств поражения и топливных баков массой до 500 кг без применения аэродромных подъемных устройств.

 

Контейнер мелких грузов КМГУ предназначен для размещения и серийного выбрасывания восьми блоков БКФ с осколочными, фугасными, зажигательными или противотанковыми бомбами малого калибра или авиационными минами. На вертолет может подвешиваться четыре контейнера.

 

Управляемое ракетное оружие включает до 12 ПТУР 9А4172 "Вихрь" с лазерной системой наведения. Управляемая ракета "Вихрь" запускается с подвижных пусковых установок УПП-800, которые крепятся на крайние точки подвески, на каждое устанавливается по 6 ПТУР. Для обеспечения пуска ракет и "встреливания" ПТУР в поле зрения ОПС без изменения высоты полета предусмотрено отклонение УПП-800 вниз на угол до 12°.

 

Система неуправляемого ракетного вооружения состоит из четырех блоков НАР Б-8В20А или Б-13Л5; в каждый блок Б-8В20А может быть заряжено по двадцать 80-мм неуправляемых ракет С-8 различных модификаций с разными боевыми частями (кумулятивными, проникающими, осколочно-фугасными, осветительными, со стреловидными поражающими элементами и другими), а в Б13Л5 - по пять 122-мм неуправляемых ракет С-13 с проникающими, кумулятивными или фугасными боевыми частями. Пуски НАР из Б-8В20А ведутся одновременно из двух блоков на внутренних или внешних точках подвески, по 10 (из Б-13Л5 по 5), по 5 (из Б-13Л5 по 2) или по одной ракете из каждого блока.

 

Алгоритмы боевого применения

 

Наиболее сложными этапами решения боевых задач являются поиск цели и применение оружия. Поиск целей для Ка-50 осуществляется с помощью внешнего целеуказания, которое может выдаваться специальным вертолетом-разведчиком, однотипным вертолетом, боевой машиной авиационного наводчика, а также другими авиационными или наземными средствами.

 

После получения сигнала целеуказания бортовой комплекс отрабатывает направление на цель и расстояние до нее с последующим выводом этих параметров на ИЛС и пилотажно-навигационный прибор. Летчик может вывести вертолет на цель в директорном режиме, т.е. по командам приборов, или в автоматическом режиме, когда его задача сводится только к тому, чтобы избежать столкновения с внезапно появляющимися наземными препятствиями. При подлете к цели линия визирования телевизионной системы комплекса "Шквал-В" автоматически отстраивается в расчетную точку появления цели.

 

Автономный поиск цели может вестись визуально или в режиме сканирования комплекса "Шквал-В". При визуальном обнаружении цели пилот с помощью нашлемнои системы целеуказания ориентирует линию визирования комплекса "Шквал-В" в направлении цели и, переключив поле зрения с широкого на узкое (имеющее большее увеличение), производит ее распознавание. В режиме сканирования летчик, обнаружив цель, переключает поле зрения. После определения принадлежности цели противнику летчик принимает решение атаковать и выбирает оружие. При выборе ПТУР или подвижной пушки летчик кнюппелем на ручке управления вертолетом и переключателем на рычаге "шаг-газ" корректирует положение и размер прицельной марки на ИТ-23МВ так, чтобы она лежала на цели, а цель занимала примерно 3/4 ее площади, затем нажимает кнопку "захват" на рычаге "шаг-газ". При этом происходит измерение лазерным дальномером дальности до цели. Телевизионный автомат запоминает ее образ и обеспечивает дальнейшее сопровождение. (В случае выбора ПТУР производится отработка устройством УПП-800 угла места цели.) При достижении разрешенной дальности на ИЛС и ИТ-23МВ появляются сигналы, разрешающие открытие огня. В случае, когда дальность мала и возможно поражение собственного вертолета осколками своего же оружия, появляются сигналы запрета стрельбы.

 

Если летчик решил применить ПТУР, то необходимо обеспечить встреливание ракеты в поле зрения ОПС. Пилотированием вертолета он должен совместить на ИЛС символы линии визирования комплекса "Шквал-В" и зоны пуска. Если этого не происходит, то срабатывает блокировка и сигнал разрешения пуска ракеты не индицируется.

 

После пуска ПТУР летчик должен пилотировать вертолет в допустимых пределах углов отклонения линии визирования комплекса "Шквал-В". Если телеавтомат по какой-либо причине "потерял" цель, то имеется возможность кнюппелем скорректировать положение прицельной марки на цели и вновь "отдать" ее на сопровождение телеавтомату. После окончания полета ПТУР линия визирования комплекса "Шквал"-В и УПП-800 автоматически возвращаются в нулевое положение.

 

Приняв решение применить подвижную пушку, летчик выбирает нужный тип боеприпаса, темп стрельбы и длину очереди. Если стрельба ведется в автоматическом режиме СУО, то при выборе подвижной пушки темп будет малым, а очередь короткой, а при выборе неподвижной пушки темп - большим, очередь - длинной, так как именно в этих режимах обеспечивается оптимальное соотношение эффективности стрельбы и расхода боеприпасов. Во время стрельбы из подвижной пушки сопровождение цели с учетом баллистических поправок осуществляет телеавтомат, возможна также коррекция летчика с помощью кнюппеля положения прицельной марки на цели. Вертолет должен пилотироваться в пределах углов отклонения пушки, индицируемых на ИЛС и ИТ-23МВ.

 

При стрельбе из неподвижной пушки и пусках НАР после распознавания цели и измерения дальности до нее прицеливание осуществляется по прицельной марке на ИЛС. Необходимые поправки вносятся автоматически.

 

На Ка-50 предусмотрены режимы применения оружия в случае отказа отдельных его элементов. Стрельба из неподвижной пушки и пуск НАР могут производиться при полном отказе комплекса по прицельной сетке на ИЛС.

 

Разумеется, описанные выше алгоритмы использования вооружения представлены в упрощенном виде, но тем не менее они дают представление о высокой степени автоматизации процесса боевого применения вертолета Ка-50.

 

Особенности конструкции

 

Вертолет Ка-50 является одноместным двухдвигательным вертолетом соосной схемы с трехопорным убирающимся шасси.

 

Фюзеляж вертолета представляет собой единую неразъемную конструкцию, состоящую из отдельных отсеков. Два технологических разъема условно делят его на переднюю, заднюю и хвостовую части. Поперечное сечение мидельной части фюзеляжа прямоугольное. Фюзеляж не герметизирован.

 

Основными конструкционными материалами фюзеляжа являются алюминиевые сплавы и полимерные композиты (органопластик, органоугле-пластик и сотовый наполнитель). Композиционные материалы составляют до 30% от общей массы конструкции Ка-50. Листы композиционных материалов либо используются непосредственно, либо собираются в трехслойные панели с сотовым заполнением. Более ста трехслойных панелей занимают 70 м2 поверхности фюзеляжа. Около 40% этих панелей можно отнести к силовым конструкциям (например, панели центрального отсека, консолей крыла, стабилизатора вертикального оперения, хвостовой балки, контейнеров топливных баков). Столь широкое применение полимерных композиционных материалов позволило по сравнению с металлическими аналогами снизить массу отдельных элементов конструкции на 20... ...30%, повысить надежность и живучесть вертолета, увеличить ресурс работы отдельных агрегатов планера в 2-2,5 раза, снизить трудоемкость изготовления сложных элементов конструкции в 1,5-3 раза (за счет уменьшения количества деталей, сокращения цикла клепально-сборочных работ), снизить трудоемкость плазовых работ в 2 раза.

 

Силовой набор фюзеляжа образован шпангоутами, лонжеронами, силовыми и несиловыми панелями, стрингерами, усилениями проемов двери и люков, балками и работающей обшивкой. На силовой контур "навешены" панели, образующие внешние обводы.

 

В передней части фюзеляжа расположены носовой отсек и кабина летчика. Носовой отсек первых четырех опытных машин был закругленным с двумя раздельными штангами приемников воздушного давления (ПВД) и штангой датчиков углов атаки и скольжения (ДУАС). Кроме того, на В-80 № 02 и № 03 в передней части предусматривалась установка низкоуровневой телевизионной системы "Меркурий". Начиная с В-80 № 05 нос приобрел своеобразную "корабельную" форму с одной общей штангой для ПВД и ДУАС, что было вызвано необходимостью зарезервировать место для перспективной телевизионной системы. В носовом отсеке установлена аппаратура комплекса "Шквал-В" с обтекателем прибора управления в нижней части. Кабина летчика образована разнесенными листами стальной и алюминиевой брони. Кабина герметизирована. Дверь и правая створка кабины снабжены устройствами аварийного сброса, верхняя створка при катапультировании откидывается пиротехническим устройством.

 

Стекла кабины имеют плоскую форму, что уменьшает бликообразование и заметность. Переднее и два боковых окна выполнены из бронестекла, дверь, правая и верхняя створки - из ориентированного оргстекла. Для визуального обзора задней полусферы в кабине над верхней створкой установлены зеркала заднего вида.

 

В днище носового отсека имеется ниша, куда убирается передняя опора шасси. Створки для закрытия ниши не предусмотрены.

 

Задняя часть фюзеляжа включает отсеки топливных баков, средний отсек, отсек шасси, а также передний гаргрот. На среднем отсеке установлены мотогондолы двигателей.

 

Над отсеком переднего топливного бака, расположенного за кабиной, смонтирован передний гаргрот с рулевой системой и элементами гидросистемы вертолета. Средний отсек является основным силовым элементом конструкции фюзеляжа. Здесь размещены два патронных ящика, с правой стороны смонтирована несъемная пушечная установка. На центроплане в среднем отсеке установлены подредукторные балки с кронштейнами для крепления двигателей и главного редуктора. К центроплану крепится крыло вертолета. В отсеке заднего топливного бака смонтированы кронштейны крепления промежуточных редукторов, вспомогательной силовой установки и вентилятора, а снаружи на боковых панелях - элементы конструкции основных опор шасси. Кроме топливного бака в отсеке находится аппаратура прицельно-пилотажно-навигационного комплекса.

 

В мотогондолах расположены два двигателя ТВЗ-117ВМА, а между ними за кабиной пилота - главный и два промежуточных редуктора, вспомогательная силовая установка, вентилятор, гидроаккумуляторы, противопожарная система и другое оборудование.

 

Хвостовая часть фюзеляжа выполнена заодно с килем. В ней размещены блоки радиоэлектронного оборудования.

 

Фюзеляж имеет большое количество эксплуатационных люков, облегчающих техническое обслуживание машины. Осмотр систем оборудования и вооружения ведется непосредственно с земли, а силовой установки и несущей системы - с откидных панелей мотогондолы.

 

Крыло вертолета обеспечивает разгрузку несущего винта на больших скоростях полета и служит для подвески авиационных средств поражения. На нижней поверхности консолей крыла установлено по два пилона для подвески съемного вооружения или топливных баков, а на концах (начиная с третьей опытной машины) - по контейнеру с кассетами устройства УВ-26. Внутри крыла и пилонов смонтирована система подъема грузов. Крылья первых двух опытных В-80, имевшие больший угол установки, были оснащены элеронами.

 

Оперение включает стабилизатор, киль, руль направления большой площади с аэродинамической компенсации ей и два боковых киля. На руле направления первых опытных машин имелся еще один небольшой стабилизатор, так называемая "бабочка".

 

Шасси вертолета, колесное, убирающееся, имеет одну переднюю и две основные опоры. Колея шасси 2600 мм, база 4911 мм. Самоориентирующаяся передняя опора со спаркой колес снабжена устройством для их установки в линию полета после взлета. На амортизационной стойке установлен демпфер шимми. Размер шин колес передней опоры 400x150 мм, давление в пневма-тиках 8+05 кгс/см2.

 

Основные опоры имеют одинарные тормозные колеса с шинами размера 700x250 мм, давление в пневматиках 6,5+0'5 кгс/см2. Опоры шасси убираются назад по полету в ниши фюзеляжа, стойки основных опор при этом закрываются створками. В выпущенном положении опоры удерживаются цанговыми замками, в убранном - механическими. В случае несрабатывания замков они могут быть открыты вручную наземным персоналом при зависании вертолета на малой высоте - для этого служит специальная скоба ручного открытия, закрепленная в зажиме на нижней части фюзеляжа. В амортизационных стойках всех опор шасси установлены демпферы колебаний типа "земной резонанс".


Силовая установка

 

Силовая установка состоит из двух турбовальных двигателей ТВЗ-117ВМА, трансмиссии, а также систем и устройств, обеспечивающих работу двигателей и безопасность полета вертолета.

 

Двигатель ТВЗ-117ВМА является одной из модификаций семейства ГТД ТВЗ-117, хорошо зарекомендовавших себя на вертолетах Ми-8МТ, Ми-14, Ми-24, Ка-27 и других. Это турбовальный двигатель со свободной турбиной, воздушной системой запуска от турбо-привода. Компрессор двигателя осевой, двенадцатиступенчатый, с поворотными лопатками входного направляющего аппарата и направляющего аппарата первых четырех ступеней ротора, с двумя клапанами перепуска воздуха из-за седьмой ступени компрессора. Камера сгорания двигателя кольцевая. Турбина состоит из двухступенчатой осевой турбины компрессора и свободной турбины. Крутящий момент от свободной турбины передается на промежуточный редуктор, а с него - на главный. Мощность каждого двигателя на взлетном режиме 2200 л. с. при удельном расходе топлива 137 г/(л.с. o ч). Габариты двигателя 2055 х 650 х 728 мм.

 

Отсеки основных двигателей и двигателя вспомогательной силовой установки отделены от смежных отсеков противопожарными перегородками. Охлаждение генераторов и радиаторов маслосистем двигателей, редукторов, а также радиатора системы кондиционирования обеспечивается вентилятором, который приводится во вращение от задней коробки приводов главного редуктора. Синхронизация мощностей обоих двигателей осуществляется системой, принцип действия которой основан на сравнении давления воздуха за компрессорами двигателей в синхронизаторах мощности и корректировке подачи топлива в зависимости от разности этих давлений.

 

Двигатели оборудованы пылезащитными устройствами центробежного типа (ПЗУ), а также экранно-выхлопными устройствами (ЭВУ), смешивающими атмосферный воздух с выхлопными газами и экранирующими горячие детали двигателей для снижения заметности вертолета в ИК-диапазоне. Каждый двигатель имеет автономную масляную систему, обеспечивающую смазку и отвод тепла от подшипников всех опор, приводов и зубчатых передач двигателей.

 

Трансмиссия включает главный и два промежуточных редуктора и предназначена для передачи мощности основных двигателей на несущие винты с изменением частоты вращения. Каждый промежуточный редуктор соединен со свободной турбиной соответствующего двигателя непосредственно, а с главным редуктором - соединительным валом. Для раздельного запуска двигателей, полета на одном работающем двигателе или в режиме авторотации в главном редукторе предусмотрены муфты свободного хода, посредством которых один или оба двигателя отключаются от главного редуктора.

 

На главном редукторе имеются передняя и задняя коробки приводов, на которых установлены агрегаты вертолетных систем и тормоз несущего винта.

 

Смазка главного редуктора и коробок приводов, а также промежуточных редукторов осуществляется автономными маслосистемами.

 

Бортовая вспомогательная силовая установка (ВСУ) служит источником сжатого воздуха для турбопривода и системы запуска основных двигателей ТВЗ-117ВМА. Она включает газотурбинный двигатель АИ-9В и воздухопривод.

 

Турбопривод обеспечивает проверку работоспособности вертолетных систем без запуска основных двигателей в процессе технического обслуживания вертолета. При работающем турбоприводе приводятся в действие бортовые генераторы, гидронасос общей гидросистемы и маслонасос.

 

Несущая система состоит из двух соосных трехлопастных несущих винтов и агрегатов управления лопастями винтов. Верхний винт (при виде сверху) вращается по часовой стрелке, нижний -против. Втулки несущих винтов бесшарнирные; лопасти крепятся к ним с помощью торсионов.

 

Лонжероны лопастей представляют собой пустотелые балки переменного сечения с промежуточной стенкой. Материал - стеклоуглепластик. К задней части лонжерона приклеена хвостовая секция, обшивка и торцевые нервюры которой выполнены из оргалита, сотовый наполнитель - из полимерсотопластика. Законцовка лопасти стреловидная. Угол стреловидности 33°. Для аэродинамической регулировки лопастей служат триммеры. Лопасти винтов оборудованы пиротехническими устройствами для отстрела при катапультировании. Они сохраняют конструкционную стойкость при поражении пулями калибра 12,7 мм и осколками снарядов калибра 20 мм.

 

Топливная система вертолета включает два основных и четыре подвесных топливных бака. Основные баки, передний и задний, являются расходными. Из переднего бака топливо подается в левый двигатель, из заднего - в правый и двигатель вспомогательной силовой установки. Основные баки соединены трубопроводом кольцевания. В случае отказа одного из двигателей во второй подается топливо из обоих баков, а при отказе насосов подкачки в одном из баков в оба двигателя поступает топливо из второго основного бака. Основные топливные баки мягкие, изготовлены из керосиностойкой резины и ткани. Днища и стенки баков на две трети высоты протектированы слоем натурального каучука.

 

Для предотвращения взрыва топлива в случае поражения бака он заполнен пенополиуретановым эластичным открытопористым наполнителем.

 

Подвесные баки установлены на крыльевых балочных держателях. Они соединены с основными баками трубопроводами: правые - с передним, левые - с задним. По мере расходования топлива из основных баков они пополняются из подвесных. Подвесные баки имеют сигарообразную форму, изготовлены из листов алюминиевого сплава.





{START_COUNTER}